京葉線の将来 Part3

[匿名さん]

京葉線の将来　Part3です。

京葉線に関連した鉄道の利便性や、それを運営するJR東日本について引き続き情報交換をしましょう。

前スレ
　(Part1)　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/46473/
　(Part2)　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/141353/

[6: 匿名さん]

このスレは沿線の物件検討を主目的とどこに書いている？

沿線住民の通勤事情も主目的にある。

【一部テキストを削除しました。管理担当】

[8: 匿名さん]

まともな物件は堅調に売れていると思いますが。

[9: 匿名さん]

京葉線みたいな使えない貨物路線を購入してピーピー言っても始まらない。きちんと調べれば、京葉線沿線なんか買わないんですよ。人口減が進む中、JRは正しい判断をしたよ、全て各駅で1時間に3本くらいが十分でしょ。通勤時間は5本にしてあげて。

[10: 匿名さん]

>>京葉線みたいな使えない貨物路線を購入してピーピー言っても始まらない

貨物路線を購入？ 何コレ？
如何にもアホ不動産屋が言いそうなことだな。
で、貨物列車はどの区間を走っているの？

[11: 匿名さん]

貨物走ってますよ。
蘇我から武蔵野線に向けて。

[13: 匿名さん]

>>11

そう、武蔵野線。甲種回送が良く行われている。
従って、西船橋〜東京まで武蔵野線ではない。
京葉線が要らないと言う理屈にはならない。
むしろ、武蔵野線は用が無い。

[15: 匿名さん]

10.13.14 住んでるのね…残念ね、JRが見捨てた路線（笑）

[16: 匿名さん]

鉄道会社の最大の使命は『安全こそ、最大のサービス』であること。
駅の店舗とか民鉄とのサービス競争などの商売の儲けばかりしていると、本業がおろそかになってくる。

その結果発生した大惨事がJR東の羽越線特急脱線転覆事故。
乗客の安全を見捨てたと言っても良い。

それがわかっていないのが、不動産業者の特徴。

【一部テキストを削除しました。管理担当】

[17: 匿名さん]

見捨ててないでしょ。順次暴風壁を設置していく予定ですしね。
千葉市も京葉線沿線は今後の人口増に繋がる地域として力入れており、JRへの働きかけも積極的ですよ。

乗車率もまだ余裕ありますし、今後も発展していくでしょうね。

[18: 匿名さん]

>>17

その布石の先駆けである京葉車両センターに疎開ではあるが、埼京線のE233が留置されていた。
将来の埼京との相互乗り入れを彷彿させるもの。

TWRの現行のブルーのラインの車両は、やがて置き換えの時期が来る。
その時、大株主である東京都はどういう判断をするのか見もの。
インフラをJR東に貸し出す北陸新幹線同様に上下分離方式にするのだろうか？
線路使用料を東京都に払うやり方で、車両更新の手間が東京都は考えなくて済む。

[20: 匿名さん]

>>19 は、聞くに値しない。

[21: 匿名さん]

乗車率が余裕？だから各駅で十分と判断された。人口減で武蔵野線と同じくらいの本数になることは間違いないね。
防風壁だって貨物考慮でしょ。
あと10年も保つのかね…。

[22: 匿名さん]

16.18.20必死で痛々しいね。
いくらわめいても事実廃れる路線であるのは間違いないね。

[23: 匿名さん]

京葉線は心配しなくて大丈夫ですよ。
JR東日本の構想では、東京から70km以遠を切り捨てることにしています。
具体的には、外房線なら上総一ノ宮、内房線なら木更津か君津を境に、
それ以遠はローカル線化して、都心側は東京まで直通を走らせます。
とはいえ、総武快速線は限界なので京葉線の出番となるわけです。

最近、外房線直通は増えているでしょう？

ラッシュ時に快速がなくなったのも、
都会化した証拠といえます。

頑張れ！京葉線（ユーザー）

[24: 匿名さん]

この辺の情報もご参考に。

http://www.doro-chiba.org/nikkan_dc/n2010_07_12/n7059.htm

[25: 匿名さん]

>>23

>>21 の様な防風壁は貨物用と馬鹿なこと言っているのは相手にしないで良いですね。
鉄道事情を全く知らない不動産業者らしいから。
事実、二俣新町〜新木場〜潮見までの明かり区間も防風壁が設置されているし、東京地下駅まで貨物列車を走らせるのか？ 東京地下駅で機関車の付け替え転換をどうするんだ？ まさか、東京地下駅を貨物ターミナルに大改造？（大爆笑）と非常にレベルの低い妄想ですからな。

仮にこの先、埼京との相互乗り入れとなった場合、快速復活しないと意味がなくなるのだけど。

京葉の各駅は15両化出来るように準備工事はされているけど。

[28: 匿名さん]

古くからの地元民以外で外房線の方に住んで都内通勤している層ってのは、バブルの頃には庶民が駅から遠くない庭付き一戸建てを求めた場合、その辺でないと予算的に買えなかったからですよ。
今その辺から通う20〜40代はそのジュニア世代が多いですね。

[30: 匿名さん]

親のせいじゃないでしょ。
そういう時代だったと言うだけで。
生まれ育った地元に愛着があれば多少の遠距離通勤も苦じゃ無いでしょうし。
嫌なら独立して都会寄に住めば良いのだし。

[31: 匿名さん]

社有社宅が五井とかみつわ台とか鎌取とかにある会社も少なくない。

[32: 匿名さん]

震災に伴う地域的なネガを貼る輩が居るが、311当時の鉄道としてのインフラ自体は、路盤の陥没・沈下に関して沿岸部ではない内陸部の常磐線が路盤の陥没している区間があったのだが、それよりも強かった。
特に新習志野〜海浜幕張、稲毛海岸〜千葉みなと間は高架で基礎杭を使わない土工区間があったにも関わらず、バラスト区間の不同沈下による軌道の変状がなく、震災翌日から営業再開していた。
これは、京葉車両センターもしかりである。
旧国鉄時代に綿密なボーリング調査をして、地盤改良していた成果だと思われる。
現在では、北海道新幹線でも新函館付近は泥炭地の軟弱地盤のため、函館車両センターも含めて地盤改良している。