国産車ＶＳ外国産車

[匿名]

外車は高いだけなのに、なぜ買う馬鹿がいるのかな？？
BMWなんて、西ドイツでは、日本のマツダのような立場。日本人だけが買う。
ベンツ？？アメ車？？いったいどこがいいの？？
外車好きよ！！反論を！！どうぞ！！！

[182: 匿名さん]

車好きが左を選択するのには訳があって希少な外車の場合
ハンドルだけ右でも機構上アクセルペダルやブレーキの位置が
悪かったりするのね。でもたまに英国車の左ハンドル見ると
笑えるね。

[183: 匿名さん]

国産車のオートマに乗ってます。
今も何故か右足アクセル、左足ブレーキ。

昔の癖が抜けません。

[184: 匿名さん]

事故るぞ

[185: 匿名さん]

>>184
心配してくれてるの？

既に大破経験アリです。近所の交差点で。。（油断大敵ですねーー。。）

[186: 匿名さん]

個人的な意見ですが。
ポルシェ・フェラーリ等は別としても、量産乗用車としては、ドイツのプレミアム３ブランド（MB・BM・AUDI）の製品は、国産車より良く出来ていると思いますよ。
ダイナミック性能から部品1つ1つの製造技術やコストまで、技術や経験、考え方の差が現れており、日本メーカーの技術者や経営者はまだまだ追いつくことができません。
ただ、日本市場における彼等の製品は、商品性に対して価格が釣りあわない、という点が日本車擁護派の論点になっているのでしょう。
つまり、ハードの商品性が、日本車を１００とした場合彼等が１１５位であっても、価格は１５０とかになっちゃってるのではないか、また、そもそも１００以上のモノが必要なのかどうかと。
このように、ハード重視（＋多少見栄）でコストの概念が欠如したユーザーと、コストや信頼性に偏重した目で商品を見るユーザーの2種類は、全世界の市場で存在しており、通常は後者の方が多数を占めています。
ドイツの3ブランドは、プレミアム領域の嗜好をうまく掴み商品展開をしているし、する技術もあります。日本メーカーは、彼等の１５のアドバンテージに、１５以下のコストで到達しようとすることを止めない限り、永遠に追いつくことはできないと思います。
ちなみに、その他の欧州車（イタリア・フランス等）は、味付けや考え方の差こそあれ、ハードのレベルは日本車同等かそれ以下でしょう。突出しているものがあれば、失っている部分もあるハズです。アメ車？ハード的には論外です。（直近は少し良くなってきましたが）
まあ、あくまでも個人的な意見ですが。

[187: 匿名さん]

だからこそ、国産車でも、ドイツの部品を多く取り入れている車があるんですよね。
例えば、足回りだと、ビルシュタ員、愛バッハ、ミッションだとゲトラ具、シートはレカ呂、
ブレーキは振レン棒　というように。
ん？　でも、これら世界的に有名なドイツのすばらしい技術をもった企業ものを、ＢＭや便通は、
使ってるの？
もしかして、国産車の方が実は多く取り入れていたりして・・・
歩ルシェでは振れん棒を使っているという話は良く聞くけど車自体高いからね。
国産車は市販車の価格帯でもスポーツ車は結構　振れん棒使ってたりするから、そういうとこも
ＢＭや便通と比べてみるといいかも。

[188: 匿名さん]

アメ車はハード的に論外、と言ってる時点で、何も分かってませんよ。

[189: 匿名さん]

>>181
右ハンドル車でブレーキ配管の取り回しに無理が出て、トラブル続出だったのがベンツ。
上のレスにもありましたけど。
50:50の前後重量配分がご自慢のBMは左ハンドル車ドライバー1名乗車の状態で、
左右の重量配分が50:50に整うよう設計されています。
前後左右のバランスが整うと、こんなに良いフィーリングで運転できるのだと
感動モノ。
外車はウィンカーがステアリングの左側にあるので、マニュアルシフト車だと
右ハンドル車ではシフトダウンとウィンカーの同時操作ができない。
左ハンドルを選択する理由はこんなとこです。
カッコで選んでいる訳ではないです。
ただし、左側通行の日本の道路事情に合わないことが最大の欠点。

[190: 匿名さん]

ドライバーの体重差を考慮に入れてませんね。まあ車重1.5トン越えるような車で
200キロ未満で走る程度であれば、重量配分なんてほとんど気のせいみたいなものなんですが。

[191: 匿名さん]

>>190
設計ではドライバーの体重70kgで想定してたかな。数字は不確かな記憶ですので
間違っているかもしれません。設計段階でのドライバー想定体重の基準値は有ります。
全く同じ車種、年式の左右ハンドル車を乗り比べれば違いは分かりますよ。
常用速度で普通に交差点曲がるだけでも。

[192: 匿名さん]

全く同じクルマで比べればね。違うクルマで重量配分を比べても、他の要素に埋もれてしまう。
重量配分というのはその程度の違いなんですよ。

[193: 匿名さん]

>>191

具体的に何が違いとしてわかりますか？それは本当に重量配分に由来する違いなんですか？

[194: 匿名さん]

>>193
前後重量配分50:50だと車の重心が丁度ドライバーの位置と一致するので、
曲がるときの感覚が自然です。加減速時も自然な感覚があります。
前が重いのをヨッコラショと曲げる感覚とは対極。
BMでは318（現行モデルでは320）と330を乗り比べると330がエンジンの分だけ
前が重いのが感覚的に分かります。特にステアリングを切り始めるときに違い
は分かりやすいかもです。
これで左右重量配分まで整うと、そのバランス感覚の精度が更に上がる感じです。
曲がりくねった道路などで切り返す際、特に顕著に分かります。
左右の腕の長さと錘の重さがピタリと高精度でバランスしたやじろべえ的感覚？
気持ちよく運転できますよ。
運転感覚＝フィーリングのことなので分かりにくい表現ですいません。

前が重いFF車にはFF車のメリットがありますので、FFを否定する意味ではありません。
マンションVS一戸建て、西向きVS東向きと同じで単に好みの問題だと思うので。

[195: 匿名さん]

>>194
ん〜、その感覚って、足のセッティングだけで演出できちゃう感覚なんですよ。
本当に重量配分だと思ってます？

[196: 匿名さん]

ちなみに318も320も4発ですよね。ブロック違いましたっけ？まあBMWの真価はやはり6発だと思います。
違いが出るのは325からじゃないですか。ああ、今は323とかいうのもあるみたいですね。これはどうですかね。

[197: 匿名さん]

320は6発。個人的にはビーエムの6発は2000の方が好き。
なんか車を「運転してる」感覚が強い。力はないが。
ちなみに今のサーブのターボめちゃくちゃ早いね。

[198: 匿名さん]

>>195
言葉にすると足のセッティング変えるのと似たような表現になってしまうのですけど・・・
足の変更とはチョット違うような感覚です、非常に似てますけど。
左右の腕の長さと錘の重さがピタリと高精度でバランスしたやじろべえ
左右の錘の重さが異なるが、腕の長さを変えることでバランスを取ったやじろべえ
演出のバランスと本質のバランス・・・運転すると違いますです。特に左ハンドル車では。
乗ってみて感じてくださいとしか申し上げられません。
>>196
乗り比べたのはE46の4発318と6発330など。現行E90は320が4発でE46以前の320は6発なんで
ややこしいですね。
スモールシックスならばブロックは同じはずなので、ブロック厚を確保できる排気量の
小さいエンジンが耐久性があるなどと言われていますが、実際実用上の耐久性の違いなんか
あるんでしょうかね。
直列6気筒の魅力もわかりますけど、バルブトロニック4気筒もよく出来てるんで
走り方に合わせて選べばいいのではないでしょうか。
自分の速度域に合ったエンジンを選べとはよく言われますね。

[199: 匿名さん]

4発ならホンダの方がずっといい。318や320ではインテの足下にも及ばない。

[200: 匿名さん]

ホンダのエンジンのクランキング音が嫌い。
加速感もなんとなく軽すぎる。確かに良く回るが。

[201: 匿名さん]

>>194

>BMでは318（現行モデルでは320）と330を乗り比べると330がエンジンの分だけ
>前が重いのが感覚的に分かります。

318と330で重量配分ってそんなに違いましたか？車重は違うでしょうけど、ヨー
方向の慣性の話ですから、前後バランスの違いってことですよね。