羽田アクセス線の将来

[匿名さん]

臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。

[1975: 匿名さん]

爺さま、時間の無駄なので「途中下車」させていただくわ。

苦笑

[1976: 匿名さん]

爺さま、最後に、「事故後に厳しくなった」のに廃駅になっている件と、山手線一周をも超える長さの青函トンネルとアクセス線とを同列にしてオラついてた件と、「
スイッチバック乗り換え」と豪語したあとに「直通だろ」とオラついた件の言い訳がまだなので、みなさんのためにも書いといたほうがいいよ！

じゃあね

[1977: 匿名さん]

>>1975 匿名さん

やっぱりこちらのレベルを上回ることは無理と宣言して「途中下車」だな。

今後気になるのは、土木工事で何かの支障が出てこないか？　

[1979: 匿名さん]

外環道でシールドマシンの停止に関して、

>>　NEXCO東日本関東支社と国土交通省関東地方整備局によると、地中壁の図面を作成する過程で、受注者によるCAD操作上のミスにより本来の設計値からずれが生じ、誤りに気付かないまま施工されたということです。

と書かれていたことから、外環道は住宅地での陥没事故のこともあり、今後の土木技術の信頼性はどうなのか？　と思ってしまいます。

何分にも羽田の滑走路のエンド側の下を掘削するのだから、陥没や地盤変状の事故は絶対に起こしてはならないし。

なら、当分の間Bランを閉鎖してまで地盤の変状を確認しながら施工ですかね？

[1981: 匿名さん]

土木工事関連で鉄道・道路トンネル工事のトラブルが最近何かと多い。
リニア中央エクスプレスのトンネル工事で作業員が亡くなられたり、道路トンネル工事でシールドマシンが想定外の地中の支障物に接触して故障したり、以下のNEXCO東日本の桂台トンネル工事でシールドマシン自体が故障したりとトラブル続発。

https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/kanto/2022/0202/00010844.html
https://www.e-nexco.co.jp/pressroom/cms_assets/pressroom/2022/02/02/pd...

果たして羽田新線のシールドトンネル施工は自信を持てるのか？　と。

品川地下鉄や臨海地下鉄だの妄想に8号線の着工開始で浮いている状況でも無い。
日本の土木技術の品質と安全性が問われている時期かも知れない。

[1982: 匿名さん]

>>1960 匿名さん
＞あと、請願駅では無い方がある、それはどれかよ？

苦笑

[1983: 匿名さん]

>>1982 匿名さん

その程度の鉄道知識レベル。
こちらを超える事はない。

そう言うのはこのスレにお呼びではない。

[1984: 匿名さん]

＞あと、請願駅では無い方がある、それはどれかよ？
鉄オタ爺さん、ネットで調べたら、両方とも請願駅だネ
＞その程度の鉄道知識レベル。
鉄オタ爺さんのレベルはそれ以下

[1985: 匿名さん]

>>1984 匿名さん

>>両方とも請願駅だネ

津軽線津軽二股駅の存在を知らずに書けなかっただけでレベルが低い事がモロバレ

お前の方が金魚の糞みたいに低いレベルの情報で返しているだけ。

[1986: 匿名さん]

＞あと、請願駅では無い方がある、それはどれかよ？

鉄オタなのに知識が低くテクニカルタームだけの爺、どっちも請願駅だよ
謝罪の上、訂正してよ

[1987: 匿名さん]

立ててやった蒲蒲線が閑古鳥状態なのに笑える。
マンションのネタをしろよ。

[1988: 匿名さん]

>>1986

津軽線津軽二股駅は、どこの鉄道会社か？
お前のレベルで謝罪するものか？

北陸トンネル火災事故の教訓でその後生かされた車両の難燃化も無知だったくせに。

さて、羽田新線の隧道区間などの軌道は、弾性枕木直結軌道、オーソドックスな旧国鉄時代からのスラブ軌道、梯子型ラダー枕木のうちどれが採用されるか？

[1989: 匿名さん]

>>1986

そして、支線に保守基地がある。
ここで第二段のテスト。
アンダークロスする2線の部分に特徴的に違いがある。
それは何か？

このテストに永遠に答えなかった。
回答は、1435mmと1067mmが別々に複線でアンダークロスしている。これも知らない低レベルの知識。

[1990: 匿名さん]

マンションの話をしましょう、、
もう言ってこなくなったな。

それにこのスレにコメントしてる相手は1～2人しか居ない様な。
鉄道の山手線スレで港南ネタ、臨海地下鉄と品川地下鉄の妄想で荒らされなくなってるのは、鉄分色が濃すぎるためについていけないだけ。

[1992: 匿名さん]

＞あと、請願駅では無い方がある、それはどれかよ？

鉄オタさん
答えがあるなら正解を、はよ！

[1993: 匿名さん]

>>1992

津軽線津軽二股駅。

[1995: 匿名さん]

＞災事故を教訓として旧津軽今別駅や旧知内駅
＞請願駅では無い方がある、それはどれかよ？

で、どっち？

[1996: 匿名さん]

>>1995

https://www.huffingtonpost.jp/hogan-kishida/jr_b_5493896.html

初めから請願駅ではなかった。
正確には陳情駅だった。

どんだけ低脳なんだよ。

[1997: 匿名さん]

新線区間で隧道を中心とする軌道は、中心ピンを持つ在来のスラブ軌道は採用されないかもしれない。
整備新幹線以外の在来新線はコストの問題か、弾性枕木直結軌道の採用例が増えている。
JRTTが施工した相鉄・JR直通線、相鉄・東急直通線、それ以前に成田新高速鉄道などで。
中央線の三鷹～立川間の高架立体化でもスラブ軌道では無かった。
京葉線辺りとTWRまではスラブ軌道が採用されていたが。やはりコストがかかるのか。。

[1998: 匿名さん]

8号線延伸区間も蒲蒲線も弾性枕木直結軌道を採用されるだろう。
ただ、小田急にJR東のごく一部区間で使われている梯子型ラダー枕木はとんと見なくなった。

臨海ルートは無いと言ったり東山手ルート推しと言ったり蒲蒲線線ネタをねじ込んできた輩はボロ負け。
それで謝罪しろ！などマジレスかい？