臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。
[スレ作成日時]2019-12-07 11:33:04
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羽田アクセス線の将来
| No.101 |
by 匿名さん 2019-12-31 13:49:22
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削除依頼
>>100
現存する大汐線は、レール交換とともに軌道狂いの修正、架線の貼り替え、高架橋の橋脚の耐震補強で転用できるけど、羽田の04/22のBランの下を掘削する工事をどうするんだろうか？ シールドマシンを使うにしても、少々の沈下はあるかも知れないが。。 ただ、第5滑走路計画でそれを使用してBランを一時使用休止するのか？ てな妄想が起きそう。 そうなると羽田新線の開業は遅れに遅れそうだし、遅れれば建設コストは膨れあがってくる。 |
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| No.102 |
沿線住民なのですが、中間駅はできますか？できるとしたら、候補地とその根拠は？
空想の世界で結構ですので、ご意見をお聞かせください。 |
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| No.103 |
>>102 周辺住民さん 4分前
中間駅の妄想とすれば、TWRの八潮車両基地付近で無いかな？ https://goo.gl/maps/bCF9nnQ9kXsAhWi6A 車輌の入出庫に有利な近さだし。。 ただ、TWRと京葉・埼京との相互乗り入れがどうなるか？だね。 |
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| No.104 |
古いネタばかり。
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| No.105 |
[他の利用者様に対する暴言や中傷のため、削除しました。管理担当]
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| No.106 |
>>102
JR東のリリースを見る限り、3ルートとも残念ながら途中駅は現状検討していないと思われます。羽田空港アクセス線の本来の使命が中距離利用客の利便向上にあり、都内の近距離客は既存のインフラ利用継続を前提にしていると見られるからです。 仮にできるとすれば、3ルートの結節点となる東京貨物ターミナル駅でしょうが、それもトラブル対応用の簡便なものに留まるのではないでしょうか。 |
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| No.107 |
>>106 匿名さん 23分前
>>JR東のリリースを見る限り、3ルートとも残念ながら途中駅は現状検討していないと思われます。羽田空港アクセス線の本来の使命が中距離利用客の利便向上にあり、都内の近距離客は既存のインフラ利用継続を前提にしていると見られるからです。 そうなれば、上野東京ラインで高崎線・宇都宮線・常磐線方面からの利用客が想定される。 それも特急列車かね？ 常磐線方面からは、茨城空港の国内線の活用が殆ど閑古鳥なのである程度需要はあるだろう。 高崎線からだと近隣に空港が無いために、そこからが需要がありそう。 宇都宮線の場合は東北新幹線の小山駅と宇都宮駅で北海道新幹線方面の停車が問題になる。 何故か？と言うとこの辺りからの羽田空港は遠いから。宇都宮駅で新函館行き『はやぶさ』を停車してくれ！請願が出てる。 |
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| No.108 |
東山手ルートは遅れて開業？詳しい人教えて
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| No.109 |
>>108 マンション検討中さん
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%... 上記のウィキでTWRの停車場・施設・接続路線図を見ると東京テレポート駅と天王洲アイル駅の中間点にある東臨運輸区に分岐する軌道は新木場方に向いている。 だから、大崎方面へは新たに隧道を作らなければならないと思うが、短い区間なので工期は短いかも。なのでTWRの大井町駅～大崎駅の区間を流用できると思う。すると西山手ルートは現在のTWRと埼京線の相互乗り入れがそのまま使える。 東山手ルートだと、先に書いたように現在使われていない大汐線のレールの交換・軌道狂いの修正、架線の貼り替え、耐震補強、そして一番問題になるのが東海道新幹線とアンダークロスする工事だと思う。 だから八潮から北は西山手ルートの方が、連絡トンネルを掘削するだけで施工は比較的楽では無いか？と思われます。 しかし、東臨運輸区のある八潮から羽田空港国内線ビルまでの区間が最も難工事で工期が掛かりそうに思う。 |
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| No.110 |
しかしね～最近思うけど、グレタさんの『飛び恥』が欧州で話題になっている。
以下の東洋経済の記事。 https://toyokeizai.net/articles/-/303428 https://toyokeizai.net/articles/-/319079 https://toyokeizai.net/articles/-/321736 特に欧州では空路より時間が多少掛かっても高速鉄道を利用しようとした動きがある。 これは自家用車に次いで二酸化炭素排出量が多い民航機を利用せず、二酸化炭素排出量のより少ない鉄道を利用して、取り返しのつかない時点に来ている地球温暖化において温暖化効果ガスの削減をしようとした動きなのだが。 日本の民航機の国内線の場合は、北海道方面がドル箱になっている。 欧州で話題になっている『飛び恥』が、まだ日本には浸透していないみたいだが、新函館北斗までは4時間前後かかる事から新幹線にシフトしようとした動きはまだ無く閑古鳥状態のJR北海道は大赤字。 この欧州での動きにJR東はまだまだだと思われる。 日本の航空業界で最も稼ぎどころは羽田空港～北海道方面。 JR東とJR北海道が青函トンネル（折角陸続きになっているのに）の高速化問題もあるが、東北・北海道新幹線の温暖化効果ガスの削減で利用を推奨しようとした取り組みがまだ見られないねぇ。 |
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| No.111 |
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| No.112 |
晴海はそれほど恩恵を受けなさそうなので、有明だと思われるね。
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| No.113 |
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| No.114 |
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| No.115 |
>>114 マンション検討中さん
東山手ルート開業しても需要が大きく見込めるのか？ と言うと疑問符がつく。 大昔の旧山手貨物線を利用して開業した埼京・湘南新宿ラインは、昨年相模鉄道との相互乗り入れも始まり線路容量に余裕があるのかどうか？ 実際問題、成田空港までのアクセスでN'exのE259系は、京成スカイライナーの最高160km/h運転と違い表定速度が遅いことから、フルアクティブサスで乗り心地の向上や車内の高級感なとで対抗しようとしているが、あまり集客が良くないらしい。 その結果かどうかわからないが、N'exの余剰編成車輌を伊豆急行マリンエクスプレス踊り子として珍臨時列車で走らせているようだ。 京成と京浜を繋げる大深度地下の都心直結線の方が線形が良さそうに思うし高速運転できるかも知れないが、政府より東京都の方が消極的とあるようだ。 |
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| No.116 |
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新宿、渋谷、恵比寿と羽田空港を結ぶ路線ってだけで採算性抜群じゃないの？
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>>117 マンション検討中さん
お前、線路容量ってのが学習できていないな。 大崎からTWRが新木場に加え羽田新線分も入れることになる。 さらに新宿からは湘南新宿ライン、埼京、相模鉄道、TWRとどうなるんだ？ 東海道線みたいに、3路線の複々線化まで言い出したら、 |
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| No.120 |
TWRへの乗り入れやめればいいんじゃね。
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>>128 匿名さん
>>新木場行きが羽田空港行きになる話ですけど? >>線路容量? >>日本語ワカリマスカ? あんたが日本語と言うより、線路容量てなものが分かっていないんだろ。 大崎から北のJR東の複線の路線。 お前の言う指摘になると、新木場行きを大幅減便になる。 しかも大崎?品川シーサイド間は複線でしかない。 この区間をもう1本隧道を掘削して複々線化したら、建設コストがいくらになると思っているのか？ い。 |
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| No.130 |
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| No.132 |
>>131 匿名さん
>>だから埼京線の新木場行きは減便でなくて、無くなる話をしているんだって。 そこまで言うのか？ そもそもTWRはどのような成り行きで、開通したのか説明してみな。 超素人の妄想でしかない地下鉄6年おじさんが。 |
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| No.133 |
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| No.134 |
TWRは15分に一本しか乗り入れられない埼京線ではなくて、全線が臨海地下鉄に乗り入れて新東京駅（大手町）に直通する方が便利になるだろうね。
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| No.135 |
↑
東京臨海高速鉄道のことを分かってないレスだね。 |
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| No.136 |
>>133 匿名さん
>>そこまで言うのかって、最初からそう言っているだろうが。 お前、TWRの成り立ちが全くわかっておらず鉄道事情の超音痴であった事がバレたな。 そもそも京葉貨物線の一部の高架橋放置されていたものを活用したもの。 だから最初に新木場ー東京テレポート間が開通した。 その後、これまた放置されていた旧鉄建公団が放置していた東京港トンネルを活用し、新規に天王洲ー大崎まで建設して東京都が大株主である第3セクターのTWRが設立され完成したもの。 だから、東京臨車両所は新木場方からしか入線できない。 それを廃止したらどうなるんだ？ アホ！ |
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| No.137 |
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| No.138 |
>>134 匿名さん
>>TWRは15分に一本しか乗り入れられない埼京線ではなくて、全線が臨海地下鉄に乗り入れて新東京駅（大手町）に直通する方が便利になるだろうね。 何だそれ？ TWRが新東京駅に乗り入れるとは何だ？ TXの延伸かよ？ 地下鉄6年後おじさんらしき鉄道事情のスーパー音痴だな。 |
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| No.139 |
>>137 匿名さん
>>山手貨物線の線路容量の話をしていたんじゃないの? はあ？ お前、西山手ルートと東山手ルートの区別すらつかないようだな。 現在の山手貨物線とは東山手ルートの事、 >>あと、日本語と前後の文脈がおかしいよ。 お前が鉄道事情のスーパー音痴に加え読解力が無いから、上記のことでしか情報がないわけだ。 |
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| No.140 |
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| No.143 |
鉄オタ同士揉めてんのか
どうせいくらバトったって双方引くわけないんだから お互い暴れるのもほどほどにしとけよ |
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| No.144 |
割とマジで
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| No.145 |
>>143 匿名さん 7分前
>>鉄オタ同士揉めてんのか >>どうせいくらバトったって双方引くわけないんだから >>お互い暴れるのもほどほどにしとけよ お前こそ、何言っている？ 地下鉄6年後おじさんか？ このeマンションはこうした前向きな情報交換を離脱した論争もが一番問題であるけどさ。 『日本語』と書いた時点で問題が起きる。 |
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| No.146 |
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| No.147 |
>>146 匿名さん 4分前
>>廃止はTWRじゃなくて埼京線の新木場乗り入れな。 >>本当に日本語がダメな奴だな。 バカか？ 大崎～天王寺アイルあたりまでは、TWRがJR東のE233-5000もしくは、湘南新宿ラインのE231が乗り入れることになるだろ。 そこで東京都が大株主であるTWRで相互乗り入れを解消するとかやるか？ お前、IGW岩手銀河鉄道と青い森鉄道がどうなつているか、知ってる？ |
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| No.148 |
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| No.149 |
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| No.150 |
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| No.151 |
返しが「日本語で書きこんで」ではちょっと工夫が足りないな、やり直し！
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| No.152 |
新年早々賑やかな滑り出しで上々ですね。
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| No.153 |
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| No.154 |
臨海地下鉄とTWRの直通計画はどこまで進んでいるのでしょうか。
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| No.155 |
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| No.156 |
地下鉄はすぐできるよ。
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| No.157 |
東日本山手ルートの環境アセスがスタートしてはや8ヶ月が経とうとしているが、西山手ルートと臨海部ルートはどんな感じなんだろう。
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| No.158 |
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| No.159 |
>>157
交政審で課題として指摘された料金収受の件の調整がまだついていないのではないか。 |
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| No.160 |
そもそも、りんかい線の設備を使う話をJR東日本が発表したらダメなんじゃないですかね。
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| No.161 |
東山手ルートではりんかい線の設備は使わないけど。
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| No.162 |
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| No.163 |
だから、その両ルートのアセス計画の正式発表ができてない訳。
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| No.164 |
だから、その2ルートはJR東日本が発表しちゃダメなんじゃないですかねと言っています。
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| No.165 |
こりゃ失礼、形式に拘ってたのか、、
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| No.166 |
何にしても、3ルートが同じペースで計画進捗してゆくに越した事はないのだけどね。
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| No.167 |
西山手ルートと臨海ルートは、臨海地下鉄の計画待ちだな。
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| No.168 |
じゃあ半世紀ほど気長に待ちましょうや。
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| No.169 |
一番難工事なのが、京浜島の地下を通りBラン(04/22):の真下を施工する事だと、ここのスレの投稿者は気付いていないな。
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| No.170 |
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| No.171 |
[情報交換を阻害するため、削除しました。管理担当]
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| No.172 |
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| No.173 |
[他の利用者様に対する嘲笑、煽り発言のため、削除しました。管理担当]
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| No.174 |
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| No.175 |
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| No.176 |
羽田アクセス線が東海道線の容量不足問題があるというなら、赤羽か大宮から田町あたりまで、現在の線路の地下に急行線を作ればいいい。
停車駅は赤羽、上野、東京だけ。 JRの敷地だから用地買収はないし、急行線は羽田アクセス線以外にもいろいろ使い道があるから、TXを羽田空港まで伸ばすより、はるかに有意義。 |
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| No.177 |
羽田アクセス線って、何十万人ぐらい利用するの？
東京都心の線路下の難工事をして採算合うの？ |
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| No.178 |
高度成長時代だったらできたかもね。
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| No.179 |
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| No.180 |
振り出しに戻ると、JR東が何のために日立から東京モノレールを買収したか？ だ。
モノレールだと輸送力不足と言うことから一般の軌道を使う羽田新線構想が出たのか？ N‘exと同じ轍を踏むのかどうか？ |
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| No.181 |
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| No.182 |
>>176 匿名さん
>>TXを羽田空港まで伸ばすより、はるかに有意義。 何故、こんな話が出てくる？ TXの延伸先に羽田空港は有り得ない。 閑古鳥の茨城空港と直結すると言うのか？ TXの茨城空港までの延伸構想はあるが |
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| No.183 |
要するに鉄道建設の優先順位は、整備新幹線の事例を見るといい。
北海道新幹線新函館ー札幌は着工され、北陸新幹線敦賀ー新大阪間のルートが決定し着工間際になってる。 次の整備新幹線がどこか？になるが、各自治体が鬩ぎ合っている。九州新幹線長崎ルートで武雄温泉ー新鳥栖間は、佐賀県の反対で止まってはいるが。 羽田新線で整備資金に対し、それほど需要がないとわかると最悪凍結になる可能性は無くも無いと思うが。 |
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| No.184 |
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| No.185 |
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| No.186 |
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| No.187 |
[他の利用者様に対する暴言や中傷のため、削除しました。管理担当]
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| No.188 |
>>186
以下のウィキすら挙げる事が出来ないのか？ https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%94%BF%E7%AD%96%E5%... そのうち都心直結線の方が、難工事は羽田新線よりはマシに感じる様に思うんだが。。 [一部テキストを削除しました。管理担当] |
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| No.189 |
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| No.190 |
>>189 匿名さん 18分前
>>でも晴海、有明住民は、TXが臨海地下鉄になって、有明から先、羽田空港まで伸びるなんていう、バカげた妄想を偉大てるようだぞ。 元を辿れば有明住民では無いらしいよ。その様に成りすましている可能性があるのを薄々感じている。 何故かと言うと頭がおかしい屁理屈投稿ばかり目に付くから。 ダサいタマのボロアパート住まいらしい。 |
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| No.191 |
そもそも、TXの計画で秋葉原駅～東京駅丸の内駅に繋げる構想はあるものの、その先はどうなるかは決まっていない。
しかもTXの交直両用TX-2000をTWRに相互直通運転させるなどと、トンデモ妄想だろうし。 保安装置がTXはCS-STCにおいてのATOの自動運転になっている。TWR側はATC-6、JR東側はATS-Pの保安装置になっている事から、TXのATOと3方式にすると面倒が起こり車輌コストも高くなる。 そんな事もわからないようだ。 ここで、日本語がおかしいとか適当なことを書くな！と言っている奴。 |
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| No.192 |
>>191 匿名さん
直流車だけ乗り入れればいいよね。 保安装置3社積んでいるケースあるよね。 それに別に3社乗り入れしなくていいよね。 国交省の答申で取り上げられているんだからトンデモ妄想でもなんでもないよね。 |
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| No.193 |
>>192 匿名さん 11分前
>>直流車だけ乗り入れればいいよね。 >>保安装置3社積んでいるケースあるよね。 また、安易な妄想をしているな。 TXは快速こそ、つくばに早く到着するだろ。 それでは利便性が切り捨てられる。 TXのデッドセクションはどこにある？ 守谷の北側だろ。 お前、ATOとATS-P、ATC-6の互換性が大変な事もわからないようだな。 |
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| No.194 |
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| No.195 |
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| No.196 |
[他の利用者様に対する暴言や中傷のため、削除しました。管理担当]
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| No.197 |
地味ながらも、京急羽田駅の引上線新設計画がすんなり進んで行きそうだね。
これができれば現在の1時間6本→9本に増発できるそうなので意外と効果もある。 |
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| No.198 |
↑
3月から、「羽田空港第1・第2ターミナル駅」に改称されますね。 |
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| No.199 |
>>197 匿名さん
確かに京急の方が分がある。 JR東は羽田新線に関して乗り気で無い様な気もする。 TWRと京葉の直通問題もそうだが、東京都に任せているような感じで東京都の上に立とうとしない感じも。 京急と京成を結ぶ都心直結線の方が表定速度が高速だと思うが、国交省が積極的なのに東京都は何故消極的なのか？ それは都営浅草線の収支に絡むから？ |
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| No.200 |
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