羽田アクセス線の将来

[匿名さん]

臨海地域地下鉄構想と東京８号線と羽田アクセス線は別問題なので切り離して、羽田アクセス線関連のスレを立ち上げます。
これは事業者としては東京都とJR東日本、そしてTWRの大株主である東京都、その下に品川区も関連してくるので。

[101: 匿名さん]

>>100

現存する大汐線は、レール交換とともに軌道狂いの修正、架線の貼り替え、高架橋の橋脚の耐震補強で転用できるけど、羽田の04/22のBランの下を掘削する工事をどうするんだろうか？

シールドマシンを使うにしても、少々の沈下はあるかも知れないが。。
ただ、第5滑走路計画でそれを使用してBランを一時使用休止するのか？　てな妄想が起きそう。
そうなると羽田新線の開業は遅れに遅れそうだし、遅れれば建設コストは膨れあがってくる。

[102: 周辺住民さん]

沿線住民なのですが、中間駅はできますか？できるとしたら、候補地とその根拠は？
空想の世界で結構ですので、ご意見をお聞かせください。

[103: 匿名さん]

>>102 周辺住民さん 4分前

中間駅の妄想とすれば、TWRの八潮車両基地付近で無いかな？

https://goo.gl/maps/bCF9nnQ9kXsAhWi6A

車輌の入出庫に有利な近さだし。。

ただ、TWRと京葉・埼京との相互乗り入れがどうなるか？だね。

[104: 匿名さん]

古いネタばかり。

[105: 匿名さん]

[他の利用者様に対する暴言や中傷のため、削除しました。管理担当]

[106: 匿名さん]

>>102
JR東のリリースを見る限り、3ルートとも残念ながら途中駅は現状検討していないと思われます。羽田空港アクセス線の本来の使命が中距離利用客の利便向上にあり、都内の近距離客は既存のインフラ利用継続を前提にしていると見られるからです。

仮にできるとすれば、3ルートの結節点となる東京貨物ターミナル駅でしょうが、それもトラブル対応用の簡便なものに留まるのではないでしょうか。

[107: 匿名さん]

>>106 匿名さん 23分前

>>JR東のリリースを見る限り、3ルートとも残念ながら途中駅は現状検討していないと思われます。羽田空港アクセス線の本来の使命が中距離利用客の利便向上にあり、都内の近距離客は既存のインフラ利用継続を前提にしていると見られるからです。

そうなれば、上野東京ラインで高崎線・宇都宮線・常磐線方面からの利用客が想定される。
それも特急列車かね？
常磐線方面からは、茨城空港の国内線の活用が殆ど閑古鳥なのである程度需要はあるだろう。
高崎線からだと近隣に空港が無いために、そこからが需要がありそう。
宇都宮線の場合は東北新幹線の小山駅と宇都宮駅で北海道新幹線方面の停車が問題になる。
何故か？と言うとこの辺りからの羽田空港は遠いから。宇都宮駅で新函館行き『はやぶさ』を停車してくれ！請願が出てる。

[108: マンション検討中さん]

東山手ルートは遅れて開業？詳しい人教えて

[109: 匿名さん]

>>108 マンション検討中さん

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E8%87%A8%E6%B5%B7%E9%...

上記のウィキでTWRの停車場・施設・接続路線図を見ると東京テレポート駅と天王洲アイル駅の中間点にある東臨運輸区に分岐する軌道は新木場方に向いている。
だから、大崎方面へは新たに隧道を作らなければならないと思うが、短い区間なので工期は短いかも。なのでTWRの大井町駅～大崎駅の区間を流用できると思う。すると西山手ルートは現在のTWRと埼京線の相互乗り入れがそのまま使える。

東山手ルートだと、先に書いたように現在使われていない大汐線のレールの交換・軌道狂いの修正、架線の貼り替え、耐震補強、そして一番問題になるのが東海道新幹線とアンダークロスする工事だと思う。

だから八潮から北は西山手ルートの方が、連絡トンネルを掘削するだけで施工は比較的楽では無いか？と思われます。

しかし、東臨運輸区のある八潮から羽田空港国内線ビルまでの区間が最も難工事で工期が掛かりそうに思う。

[110: 匿名さん]

しかしね～最近思うけど、グレタさんの『飛び恥』が欧州で話題になっている。

以下の東洋経済の記事。
https://toyokeizai.net/articles/-/303428
https://toyokeizai.net/articles/-/319079
https://toyokeizai.net/articles/-/321736

特に欧州では空路より時間が多少掛かっても高速鉄道を利用しようとした動きがある。
これは自家用車に次いで二酸化炭素排出量が多い民航機を利用せず、二酸化炭素排出量のより少ない鉄道を利用して、取り返しのつかない時点に来ている地球温暖化において温暖化効果ガスの削減をしようとした動きなのだが。

日本の民航機の国内線の場合は、北海道方面がドル箱になっている。
欧州で話題になっている『飛び恥』が、まだ日本には浸透していないみたいだが、新函館北斗までは4時間前後かかる事から新幹線にシフトしようとした動きはまだ無く閑古鳥状態のJR北海道は大赤字。
この欧州での動きにJR東はまだまだだと思われる。

日本の航空業界で最も稼ぎどころは羽田空港～北海道方面。
JR東とJR北海道が青函トンネル（折角陸続きになっているのに）の高速化問題もあるが、東北・北海道新幹線の温暖化効果ガスの削減で利用を推奨しようとした取り組みがまだ見られないねぇ。

[111: 匿名さん]

>>99 匿名さん
臨海地下鉄が7年でできるなんてバカげたことを書き込んでるのは、有明か晴海のマンションを高値で転売したいさもしい住民だよ。
こんな奴らしか住んでないエリアなんだよな。

[112: 匿名さん]

晴海はそれほど恩恵を受けなさそうなので、有明だと思われるね。

[113: 匿名さん]

>>111 匿名さん

転売を狙おうとしている者ほど鉄道事情を知らない。
羽田新線ですら、集客力があるのかどうか不透明だから。

[114: マンション検討中さん]

>>109 匿名さん
なるほど。参考になります。東山手ルート開通からそう遠くない時期に開業かもしれませんね。

[115: 匿名さん]

>>114 マンション検討中さん

東山手ルート開業しても需要が大きく見込めるのか？　と言うと疑問符がつく。
大昔の旧山手貨物線を利用して開業した埼京・湘南新宿ラインは、昨年相模鉄道との相互乗り入れも始まり線路容量に余裕があるのかどうか？

実際問題、成田空港までのアクセスでN'exのE259系は、京成スカイライナーの最高160km/h運転と違い表定速度が遅いことから、フルアクティブサスで乗り心地の向上や車内の高級感なとで対抗しようとしているが、あまり集客が良くないらしい。
その結果かどうかわからないが、N'exの余剰編成車輌を伊豆急行マリンエクスプレス踊り子として珍臨時列車で走らせているようだ。

京成と京浜を繋げる大深度地下の都心直結線の方が線形が良さそうに思うし高速運転できるかも知れないが、政府より東京都の方が消極的とあるようだ。

[116: 匿名さん]

>>115 匿名さん
日本語がおかしい
もう少し頑張りましょう

[117: マンション検討中さん]

新宿、渋谷、恵比寿と羽田空港を結ぶ路線ってだけで採算性抜群じゃないの？

[118: 匿名さん]

>>116 匿名さん

>>日本語がおかしい
>>もう少し頑張りましょう

これがお前の情報か？
地下鉄6年後おじさん。

もしかして大嘘つきイカレポンチじゃ無いのか？

[119: 匿名さん]

>>117 マンション検討中さん

お前、線路容量ってのが学習できていないな。

大崎からTWRが新木場に加え羽田新線分も入れることになる。
さらに新宿からは湘南新宿ライン、埼京、相模鉄道、TWRとどうなるんだ？

東海道線みたいに、3路線の複々線化まで言い出したら、

[120: 匿名さん]

TWRへの乗り入れやめればいいんじゃね。