蒲蒲線とその将来

[匿名さん]

大田区が音頭を取って蒲蒲線即ち、新空港線を期待しているようだ。
以下の大田区のURL https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamas...
東急と京急は軌間が異なる。
京急に乗り入れるためには、GCT技術の在来線への流用か、三線軌条化するしかない。
GCT技術の在来線車両は、近鉄の方で実施する動きがあるが新規車両開発にはかなりのコスト高にはなる。

[21: 匿名さん]

＞本来であれば総工費の3分の1を占める沿線自治体の負担分は全額東京都が引き受けるならわしであった。しかし、都は難色を示し、大田区が沿線自治体負担分の7割を支払うことで解決をみている。

羽田空港アクセスが劇的に便利、新空港線（蒲蒲線）が延々と着工されなかった理由
https://biz-journal.jp/2022/06/post_300809.html

[22: 匿名さん]

>>21 匿名さん

3線軌条をするに当たり不動産価値なんかよりもマニアックに調べた方が良い。
青函隧道の場合、フル規格新幹線の車体幅が3400mm、在来線の車体幅が最大3000mm。
3線軌条するにも在来線の車体幅と車両長が小さいことからオフセットになっても構造物の車両限界を突破することが無い。

京急 車体幅2800mm・車両長18000mm
東急 多摩川線・池上線 車体幅2800mm・車両長18000mm

上記で京急と東急とも車両のサイズは同じ。

京急・東急で3線軌条にすると、事例として秋田新在直通で3線区間があるが、あれは明かり区間だけで隧道区間は無かったような。
在来線区間でホームにぶつかりそうな内側の部分は1067mmm1本のレール、ホームの外側で1435mmと1067mm2本のレールで対応しE6系はドアの乗降口からやや離れるがその駅は無停車で解決したのでは無いかね。
小田急と箱根登山鉄道の3線区間は箱根登山鉄道の車両は車輌基地に行くだけの回送線になっていた。

そうすると、京急の隧道区間で4線軌条かGCTにするしか建築限界の余裕がやや無い。
4線軌条だと、枕木・締結装置と分岐機が複雑になりコストアップを招く。
GCTになると車両開発費に軌間変換装置、そして台車重量の増加で軸重が増え軌道に負担が掛かり保線コストも上がってくる。
それを考えると、大田区も東京都も東急・京急もそんな財源がある筈が無い。
よって、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅と同様（そもそも佐賀県がフル規格化は論外と突っぱねていた。）に永遠に乗り換えてで直通は現実的に不可能！

[23: 通りがかりさん]

京急にはほぼマイナスしか無いから、実現してもせいぜい京急蒲田乗り換えで終了でしょ

[24: 匿名さん]

一歩前進、東急・京急接続「蒲蒲線」何が決まったか 都と区の「費用負担割合」決着、先はまだまだ長い
https://news.yahoo.co.jp/articles/891e8059d4c07a4457f3c77946aa516a0ef6...

[25: 匿名さん]

「蒲蒲線」つくっても不利？ 競合になる「JR羽田空港線」 所要時間と運賃を比較してみた
https://news.yahoo.co.jp/articles/9544dfd20d6f6ee97c34fabccbd214e397af...

[26: 匿名さん]

>>25 匿名さん

羽田アクセス線のスレでこんなとんでもない事を書く奴がいた。

>>蒲蒲線みたいな明らかに需要のある路線は技術的な難易度が高くても実現する。
>>対してアクセス線臨海ルートや臨海地下鉄など、バスでも運べる需要しかない路線は空想レベルから進まない。

臨海ルートと臨海地下鉄を同義に空想だと言っていた者は鉄道を知らず不動産しか視野の無い事に現れ。

[27: 匿名さん]

>>26 匿名さん

半月も前の、他スレの、他人の単なる個人的感想に、ずっと心奪われてるんだね
苦笑

[28: 匿名さん]

>>27 匿名さん

それが、あんたの不動産しか視野が無い現れ。
鉄道は不動産のクレクレ目的では無い。
なんなら、何故日本の4島に鉄道が発展していったか説明してみ。

[29: 匿名さん]

鉄道から初めて都市開発をするのは民鉄会社が多い。

東急、小田急、阪急、阪神、が代表例。

近鉄と東武は不動産開発より長距離路線を敷設している傾向が強い。

[30: 匿名さん]

>>14 匿名さん
京急区間は全駅通過で羽田空港までは三線軌条かな。

[31: 匿名さん]

>>30 匿名さん

>>京急区間は全駅通過で羽田空港までは三線軌条かな。

だからさ、>>22で説明したろ。
明かり区間の三線軌条化のコストは可能であってもPC枕木とレール、架線の位置の調整などは誰が出す？　京急は消極的だろ。
それに三線軌条化は隧道区間の急曲線で車両限界を突破する可能性が出てくる。

鉄道に音痴だからこんな短絡的なコメントが出てくる。
不動産価値上げ上げなんかより以下のウィキで車両限界を勉強せ！

https://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E9%99%90%E7%95%8C

[32: 匿名さん]

京急は、JR東の近郊通勤輸送の速度競争で120km/hの高速運転を実施している。
しかも踏切が存在する区間でもだ。

そんな中でどうやって東急とコラボするのか？
むしろ仮に東急との相互乗り入れしても邪魔な存在だけだろう。

しかし、金沢文庫駅近くの旧東急車輌製造の工場は1435mmと1067mmの車両も製造し、1067mmの車両の甲種輸送で3線軌条の区間もある。

旧東急車輌製造は、JR東へ総合車両製作所(J-TREC)に売却したが。

[33: 匿名さん]

>>32 匿名さん
何をわけわかんないこと言ってんの？
東急の羽田空港直通はJRアクセス線と速達競争する気はまったくないですよ。

[34: 匿名さん]

>>33 匿名さん

>>東急の羽田空港直通はJRアクセス線と速達競争する気はまったくないですよ。

またまた、あんたこそ何言っているんだ？
上記に書いた事の『京急』と何処に触れた？

東急はJR東と蜜月なのを知らんのか？
ものすっごく鉄道ヲンチだな。

京急とJR東の東海道線の近郊輸送でサービス競争をしているってのがわかっていないな。
お前、甲種輸送って知っている？

[35: 匿名さん]

>>33 匿名さん

https://www.j-trec.co.jp/
上記もよく勉強しなよ。

この製作所で1435mmの京急の車輌も作っている。

[36: 匿名さん]

>>33 匿名さん

https://www.j-trec.co.jp/rw/sustina/index.html

これも不動産価値ばかりとらわれずによく勉強しなよ！

サステイナブル車輌は、1435mmの京成の車輌も都営地下鉄も製造している。

その工場は京急のすぐそば。
これが元東急グループの工場だって事は知ってたか？

[37: 匿名さん]

>>33 匿名さん
大田区ローカル線だからそうだよね。折角なら1区外利用者から加算料金取って実質的に締め出せば良いよ

[38: 匿名さん]

大田区にGCT（軌間変換装置・GCT新開発車輌・GCT走行による軸重の増加で軌道の保守コスト増大）のカネを出せる体力があるだろうか？

ありえねーとしか。

京急と東急多摩川線とも同じ規格の京成電鉄などは、一般的な車両長20mではなく18m級の短い車輌。
それだけに急曲線や急な分岐機もある。その急曲線で軸重の重いGCTが走ると横圧が強くなる。
こうしたことも考慮する必要あり。即ちさらにコストが倍になる筈だ。

九州新幹線長崎ルートで計画されたGCTは、軸の摩耗が改善されず運用コスト高になる事も有ってか開発中止となった。
以下の東洋経済と国交省のURLを参照。

https://toyokeizai.net/articles/-/182392
https://www.mlit.go.jp/common/001152892.pdf

[39: 匿名さん]

東急多摩川線のみ改軌して標準軌にしたら良いのでは。

[40: 匿名さん]

>>39 匿名さん

>>東急多摩川線のみ改軌して標準軌にしたら良いのでは。

東急がそんな事を本気でやるか？
改軌するにしても、山形新在直登や秋田新在直通のようにコストはかなりかかる。