蒲蒲線とその将来

[匿名さん]

大田区が音頭を取って蒲蒲線即ち、新空港線を期待しているようだ。
以下の大田区のURL https://www.city.ota.tokyo.jp/seikatsu/sumaimachinami/koutsu/kamakamas...
東急と京急は軌間が異なる。
京急に乗り入れるためには、GCT技術の在来線への流用か、三線軌条化するしかない。
GCT技術の在来線車両は、近鉄の方で実施する動きがあるが新規車両開発にはかなりのコスト高にはなる。

[22: 匿名さん]

>>21 匿名さん

3線軌条をするに当たり不動産価値なんかよりもマニアックに調べた方が良い。
青函隧道の場合、フル規格新幹線の車体幅が3400mm、在来線の車体幅が最大3000mm。
3線軌条するにも在来線の車体幅と車両長が小さいことからオフセットになっても構造物の車両限界を突破することが無い。

京急 車体幅2800mm・車両長18000mm
東急 多摩川線・池上線 車体幅2800mm・車両長18000mm

上記で京急と東急とも車両のサイズは同じ。

京急・東急で3線軌条にすると、事例として秋田新在直通で3線区間があるが、あれは明かり区間だけで隧道区間は無かったような。
在来線区間でホームにぶつかりそうな内側の部分は1067mmm1本のレール、ホームの外側で1435mmと1067mm2本のレールで対応しE6系はドアの乗降口からやや離れるがその駅は無停車で解決したのでは無いかね。
小田急と箱根登山鉄道の3線区間は箱根登山鉄道の車両は車輌基地に行くだけの回送線になっていた。

そうすると、京急の隧道区間で4線軌条かGCTにするしか建築限界の余裕がやや無い。
4線軌条だと、枕木・締結装置と分岐機が複雑になりコストアップを招く。
GCTになると車両開発費に軌間変換装置、そして台車重量の増加で軸重が増え軌道に負担が掛かり保線コストも上がってくる。
それを考えると、大田区も東京都も東急・京急もそんな財源がある筈が無い。
よって、九州新幹線長崎ルートの武雄温泉駅と同様（そもそも佐賀県がフル規格化は論外と突っぱねていた。）に永遠に乗り換えてで直通は現実的に不可能！