羽田空港国際ハブ24h化 拡大決定で天王洲周辺エリアは注目でしょうか？その13

[匿名さん]

こちらは【その13】です 。
引き続きよろしくお願いします。

前スレ：http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/363431/

羽田空港国際ハブ24時間化の影響で東京モノレール沿線地域のマンション相場が上昇するというニュースをテレビで見たことがあります。個人的にはモノレール沿線の中では天王洲アイルがポイントと考えています。

天王洲アイルは湾岸マンション競争から一線を画して成熟しきった感すらありますが、モノレール沿線の中では天王洲アイルだけが2線2駅です。渋谷や新宿へはりんかい線で、羽田空港へはモノレールで行けますし、成田空港行きバスも発着していますので、都内各所や国際空港へのアクセスが良好です。それを見越してか新しいホテルも着工していました。

羽田空港：ターミナル拡張　国際線発着枠増大に対応（2014年年3月末の供用開始予定）
　国土交通省は２０１１年６月２１日、羽田空港の国際線発着枠拡大（昼間の欧米行きなどの長距離路線に対応）に備えた国際線旅客ターミナルの拡張について、同空港運営会社の東京国際空港ターミナルと合意したと発表した。国際線旅客ターミナルビルの面積（現在約１５万４０００平方メートル）を増築で４割増やし、チェックインロビーや乗り継ぎ施設などを拡充、現在１０カ所ある固定搭乗ゲートを１８カ所に増設するほか、ホテルの新設や駐車場の増設などを行う。

[584: 匿名さん]

実際買いどきでしょう。

[585: 匿名さん]

>>580
腹くくってバスの手配だよ。現実解はそれしかない。

[586: 匿名さん]

>585
悔しさむき出し

[587: 匿名さん]

>585
すでにシャトルバスもありますが？

[588: 匿名さん]

天王洲民には気の毒な記事ばかりだが、
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/news/20140902/675570/
東京大改造
品川は北もアツい、一足先に大変身
2014/09/03

リニア中央新幹線や新駅の開業計画で盛り上がる品川駅。その北隣では一足早く再開発が進んでいる。2000年以降、人口がおよそ3倍に膨らんだ東京・芝浦。最寄りとなるJR田町駅の東口北地区に生活の一大拠点が誕生する。かつての埠頭の街は今なお変化を続けている。
・・・

[589: 匿名さん]

天王洲エリアって品川駅のある港南も含んでるの？だとしたら、天王洲かわいそうってのは当たらないんじゃない？

[590: 匿名]

↑ですね。リンク記と、スレッドを遡り拝見して読みましたが、天王洲アイルは品川駅からタクシーでもたったの１メーターの立地と言うことで、むしろ凄い資産価値上昇なのかと考える方が自然なのかと思います

[591: 匿名さん]

品川駅からタクシーワンメーターというよりも、りんかい線で渋谷池袋直結、且つ東京駅に延伸計画がある
羽田直結のモノレール駅ありと言うことで価値上昇なんじゃない？もしも東京駅延伸になれば、
天王洲アイルから東京駅まで2駅7分程度だよ。オフィスが集中する八重洲丸の内のある東京駅まで乗り換え
なし7分の場所で、そこそこ住環境も良く繁華街の無い居住に適した場所って限られているよね。

[592: 匿名さん]

りんかい線をJR東日本が買収するとサービスは改善されるのか

http://www.news-postseven.com/archives/20140831_273551.html

・・・
　ただし、りんかい線買収はそう簡単ではないという見方も根強い。1996年の開業以来赤字続きだったのが2012年度から黒字に転換したものの、累積債務は500億円を超えたままだからだ。 「『羽田アクセス新構想』は都市計画に関わるので、行政やデベロッパーなどと連携をとり、費用、規制や調整など多方面からの協力が必要です。舛添要一都知事は羽田空港を強力化したいので基本的な考え方は合いますが、具体的な事業となると違いが出ます。まずは新構想に対する出方を見るため、普通なら負債の大きさにしり込みするりんかい線買収の話を観測気球として漏らしたのではないか。現実的にはモノレール強化を先に手がけるでしょう。
・・・

[593: 匿名さん]

りんかい線をJR東日本が買収するとサービスは改善されるのか

http://www.news-postseven.com/archives/20140831_273551.html

・・・
　ただし、りんかい線買収はそう簡単ではないという見方も根強い。1996年の開業以来赤字続きだったのが2012年度から黒字に転換したものの、累積債務は500億円を超えたままだからだ。 「『羽田アクセス新構想』は都市計画に関わるので、行政やデベロッパーなどと連携をとり、費用、規制や調整など多方面からの協力が必要です。舛添要一都知事は羽田空港を強力化したいので基本的な考え方は合いますが、具体的な事業となると違いが出ます。まずは新構想に対する出方を見るため、普通なら負債の大きさにしり込みするりんかい線買収の話を観測気球として漏らしたのではないか。現実的にはモノレール強化を先に手がけるでしょう。
・・・

[594: 匿名さん]

東京モノレール50年　車窓から見た湾岸開発史
（1/4ページ）2014/9/5 6:00

http://www.nikkei.com/article/DGXMZO76335490Z20C14A8000000/

■地域の足としての役割果たす

――沿線の開発も進みました。

　モノレールの利用者は飛行機に乗る人ばかりと思われているが、実は４割以上がそれ以外の人たちだ。空港で働く人や、（開業後に開発が進んだ）天王洲アイルや流通センターなどで働く人の利用も多い。今後は天空橋駅周辺の開発計画もある。八潮パークタウンの居住者など通勤で利用する人もおり、地域の足としての役割を果たしてきたと思う。沿線には公園や古い町並みなど見どころも多く、地域と一緒に情報を発信していかなければいけない。

――長年の悲願だった東京駅への延伸計画が明らかになりました。東京五輪に向けた対策ですか。

　東京駅への延伸は2005年から国土交通省などと委員会で勉強してきた。当社単体では出来る話ではないので、国や自治体の審議会などで議論してもらえればありがたい。工期は10年かかるため、残念ながら20年の東京五輪には間に合わない。ただ、五輪に向けて浜松町駅でのＪＲとの乗り換えが楽になるように改善したいと考えている。現在ＪＲからモノレールに乗り換えるには階段を使わずに済むが、反対にモノレールからの乗り換えには改札を出て階段を下りなければならない。これを双方、階段を使わずに乗り換えられるようにする。

■高い利便性、今後も重要な役割担う

――親会社、ＪＲ東日本が羽田新線構想を発表しました。すみ分けは可能でしょうか。

　天候に左右されない安定性、高頻度での運転が当社の強みだ。ほかの路線と接続していないから、（事故などで）ダイヤが乱れることもほとんどない。羽田への重要なアクセス路線との認識はグループ内で一致して持っている。モノレールは国際線のカウンターには降りて１分以内でたどり着ける。新たな沿線の開発計画もあり、空港の利用者も増えるだろう。モノレールを利用してもらうためにも付加価値の高いサービスを生み出したい。

[595: 匿名さん]

天王洲アイル最上階に「イタリア」テーマの婚礼施設－「東京ベイサイドクラブ」
2014年09月05日
http://tokyobay.keizai.biz/phone/headline.php?id=1540

クリスタルヨットクラブやシーフォートや、この手の施設もどんどん増えるのだろうか？式を挙げてすぐハネムーン、あるいは海外からの招待客があるなんて場合には便利でしょうね。

[596: 匿名さん]

天王洲って実際、どうなんですかね。
駅の乗降者数とか、ずいぶん少ないけど、
閑散としてるんですかね。
商業施設ができれば変わるのかな。

[597: 匿名さん]

ビルの空室が増えてきましたね。でも、捨てる神あれば拾う神ありで、心配することはないでしょう。浜松町の再開発の次は、天王洲アイルでしょう。

[598: 匿名]

＞浜松町の再開発の次は、天王洲アイルでしょう。


だね。天王洲アイル、アグレッシブになってきましたね

[599: 匿名さん]

東京モノレール自身も「当社単体ではできない」「オリンピックには間に合わない」と白状している。
つまり「やりたいなあ」という願望でしかなく、絵に描いた餅に終わる可能性大。
国土交通省は浅草線の急行線を押してるし（京急直通）、ＪＲは貨物線の旅客化にカネを使うからモノレールの東京駅延伸は誰も相手してくれない。
東急も自社線を京急とつなげようとしてるし、モノレールの延伸で喜ぶ人間なんて港区埋立地の住民しかいない。
そんな限られた人間のために1000億も使うわけがないよ。
天王洲民はなんでも自分の都合のいいように解釈するから困りますな。

[600: 匿名さん]

この前の答申で、構想を表明した全ての鉄道会社の
プランが自社だけではできずに、公的資金を
当てにしてるんだが…。

ネガるなら、ちゃんと見て書かないと恥ずかしいよww

[601: 匿名さん]

>593
>りんかい線をJR東日本が買収するとサービスは改善されるのか

>http://www.news-postseven.com/archives/20140831_273551.html

>・・・
>　ただし、りんかい線買収はそう簡単ではないという見方も根強い。1996年の開業以来赤字続きだったのが2012年度から黒字に転換したものの、累積債務は500億円を超えたままだからだ。 「『羽田アクセス新構想』は都市計画に関わるので、行政やデベロッパーなどと連携をとり、費用、規制や調整など多方面からの協力が必要です。舛添要一都知事は羽田空港を強力化したいので基本的な考え方は合いますが、具体的な事業となると違いが出ます。まずは新構想に対する出方を見るため、普通なら負債の大きさにしり込みするりんかい線買収の話を観測気球として漏らしたのではないか。現実的にはモノレール強化を先に手がけるでしょう。
>・・・

[602: 匿名]

天王洲アイル駅前とかにタワーマンションとか建てくれたらかなり魅力なんだがなぁ。

[603: 匿名さん]

京急のネックは本線のラッシュ時に時間がかかること。のろのろ運転でいらいらする。10駅停車で品川駅まで24分。
しかも半分は横浜方面に行っちゃうから都心向き上りは1時間に6本と運転本数が少なすぎ。
モノレール快速なら羽田、浜松町18分、東京延伸なら羽田から東京駅まで22分くらいでしょう。運転本数も1時間
最大15本。4分に一回の発車。蒲蒲線は線路規格が違うので線路つないでも途中で乗換えが必要で話にならない。
JR新線は良いかもしれないけど、国際線ターミナルの地下駅まででかいスーツケースを持った人が降りてかなきゃ
いけない。モノレールなら出発ロビーと同じ階で非常に便利。羽田都心のルート案を比較するとモノレール東京
延伸案が最も利便性が高いと思います。

[604: 匿名さん]

>>599

>>東急も自社線を京急とつなげようとしてるし、モノレールの延伸で喜ぶ人間なんて港区埋立地の住民しかいない。

埋立地住民伝々以前に、東急に標準軌なんてあったっけ？

あるのは金沢八景の元東急車両工場（現JR東の総合車輌製作所）の引き込み線と京急内の3線軌条区間だろに。

[605: 匿名さん]

>603
JR新線は現在のところ国内線駅だけが提案されており、国際線までの延長は将来課題のようですよ。一駅の短区間で1000億とモノレール延伸と同じ費用ですし、成田空港行きは国内線からLCCへの乗換とその逆がほとんどと言う想定でしょう。

[606: 匿名さん]

京葉線は強風ですぐ停まるし、京急もダイヤの乱れは頻繁。その辺りの対策はどうするのだろうか？

[607: 匿名さん]

>>603
延伸したって一時間あたり最大15本のままなら、空港から都心への輸送力は変わらない。
延伸の効果は、

・浜松町で乗り換えずに済む分だけ、モノレール利用客の利便性が向上する
・JRの浜松町～東京駅間にかかる負担が減る

ってだけ。
ちなみに後者はほとんど意味ない。JRのボトルネックはむしろ東京駅より北だから投資する価値なし。

しかも延伸した場合、時間あたりの便数を維持するためには保有車両数を増やさなきゃならない。
さらに、延伸と便数増の両方を実現したいなら、必要となる保有車両数はさらに上積みされる。

まあ現実的じゃないわな。目的が空港から運べる客数を増やしたいってことなら、延伸はありえない。

[608: 匿名さん]

>607
ターミナル駅（東京）の複線化で輸送力は増強されるのだが？

[609: 匿名さん]

>>608
空港～都心の間の輸送力の話をしてるんだが？

[610: 匿名さん]

浜松町駅複線化、ターミナル駅２ホーム化で毎時発車本数はさらに伸びるでしょう。
別にモノレールが最強とは言わないが、羽田と都心の輸送力を強化するための他の案と
比較すると他の案にはいろいろと問題が多い。京急は複々線化でもしないとこれ以上
運転本数増やせないし、１０分おきの出発だから乗車時間の２４分と合わせると
タイミングが悪いと品川まで３４分。飛行機の到着からだと手荷物あずけてなくても
品川まで１時間近くかかる。東京駅までは品川でのJRへの乗換えを考えるとなんだ
かんだで１時間半近くかかっちゃう。飛行機到着時間から東京駅まで１時間以上って
極めて不便だよ。それに国際線からの利便性を高めるほうが重要じゃないかな。

[611: 匿名さん]

>>606

すぐ止まるってのは少なくなって来た。

防風柵の増設で。
それより問題なのは羽越本線脱線事故以降風速規制が厳しくなって来たのを知っているのか？

[612: 匿名さん]

延伸して毎時あたりの本数増やすだけの車両が買えるといいね。
ついでに、それだけの車両を格納する車庫と、それだけの車両を運行整備する人員も手配できるといいね。
オリンピックが終わったら遊休資産と遊休人員になるけどね。

アホらし。

[613: 匿名さん]

>612
オリンピック後も羽田が強化されることを知らない？だから失敗する。情弱の典型的パターンだな。

[614: 匿名さん]

>611
これですね。正直なところ知りませんでした。

ＪＲ京葉線、「風に弱い」返上　防風柵で運転中止時間92％減
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO55432480U3A520C1L71000/

天王洲アイルにとっては追い風ですね。

[615: 匿名さん]

鉄道ニュース ピックアップ 2014年8月 - 北陸新幹線開業で在来線どうなる?
http://news.mynavi.jp/articles/2014/09/10/tetsudonews/

8月20日には、JR東日本の関連会社でもある東京モノレールが、現在の起点の浜松町駅から東京駅までの延伸計画を明らかにしている。浜松町駅は貿易センタービルの建替えをきっかけに再開発計画が立ち上がっている。これに合わせて浜松町駅も改良し、モノレールを北側へ延伸したい考えだ。JR東日本の計画では、田町駅付近の分岐線が単線となり、ボトルネックとなる。しかし、モノレールは他の路線と干渉せず、複線のまま延伸するため、運行本数を増やせる。JR東日本は上野東京ラインに接続して北関東から羽田へのアクセスをにらみ、モノレールは都心からのアクセスに特化する。それぞれ棲み分けができそうである。

[616: 匿名さん]

ちなみに、モノレールの
現時点での一時間あたりの最大本数は、
ラッシュ時の18本3分強に一本で、
ラッシュ時の山手線並み。15本って何処から出た？

なので、他の時間帯はまだ増やせるので、
トータルの輸送力は現時点でもup可能だね。
確か複線化したら更に時間あたり6本増やせると
以前情報あったので、まだまだイケるね。

[617: 匿名さん]

浜松町駅については、

2面2線化によって、 最大運転本数が現在の18本から6本増の24本になる

らしい。

[618: 匿名さん]

国際線は深夜着・早朝発便の増便余地が大きいだろうから、メトロも都営もモノレールもユリカモメも終電２時始発４時にすれば良い。カジノ付きホテルに簡単に行ければ、アジアの旅行客が殺到して、周辺産業も栄えるでしょう。

[619: 匿名さん]

羽田とのアクセス強化についていろんな案が出ているけど、費用対効果を考えるなら
モノレールの東京延伸がもっとも効率が良いような気がしますな。

[620: 匿名]

なんだかどう考えても天王洲は美味しくなるななぁ

[621: 匿名さん]

しかし、バブル物件のシーフォートタワーの中古って馬鹿みたいに安いね。坪160万だって。
いくらなんでも安すぎと思ってよく見たら、管理費も駐車場も馬鹿高い。これじゃ維持費
かかりすぎで賃貸やめてマンション買う意味無いよ。それで安くなるんだな。

http://www.nomu.com/mansion/476700/

[622: 匿名さん]

羽田アクセスはJR貨物線の旅客化と浅草急行線が本命。
いかに多方面から乗り替えなしで羽田空港まで行けるかが必要だから。
モノレールなんて輸送力は小さいし、東京駅まで延伸しても大部分の人は乗り換えしないと空港に行けないんだからまったく意味がない。
普通に考えれば子供でもわかること。

[623: 匿名さん]

622
ハイハイ、悔しいねーww

[624: 匿名さん]

そう言えば執拗に新型車の投入なんてあり得ないと繰返し投稿していた奴がいましたね。

[625: 匿名さん]

モノレール24時間化の布石ですね。

http://www.traicy.com/archives/8534672.html

国土交通省は、羽田空港と東京都心のターミナル駅などを結ぶリムジンバスの5路線を、10月26日から2015年3月31日まで、公共交通機関が運行されていない時間帯に、バスの運行の実証実験を行うと発表した。

運行されるのは、羽田空港と銀座・東京・秋葉原、新宿・池袋、渋谷、大鳥居・蒲田・品川、横浜（Y-CAT）を結ぶ路線で、各ルート、羽田空港発深夜1時台と、羽田空港着が午前4時台の各1往復。

運賃は、銀座・東京・秋葉原線は片道1,860円、新宿・池袋線は同2,000円、渋谷線は同2,060円、大鳥居・蒲田・品川線は552〜1,030円、横浜（Y-CAT）線は1,030円。

[626: 匿名さん]

鉄道は保線作業が必要だから２４時間運行はできない。無知ってのはすごいね。
道路と一緒くたに考えるところがバカ丸出しですよ。ゴムタイヤで走る車と鉄車輪の鉄道では路盤の耐久性がまるで違う。
鉄道は毎日の保線作業が欠かせないんだよ。特に運行頻度の高い都市鉄道はな。
ニューヨークの地下鉄が２４時間運行できるのは複々線だからなのに。

[627: 匿名さん]

悔しさ堪えて頑張れ！
実生活や仕事で何の役にも立たない鉄道バカ(笑)

[628: 匿名さん]

>626
前の都知事だけではなく、皆が考えていることなのだが?

都バス・地下鉄の終夜運行　経済効果は？
（1/3ページ）2013/8/31付
http://www.nikkei.com/article/DGXDZO59110510Q3A830C1W14001/

[629: 匿名さん]

24時間化圧力が高まりそうですね。

羽田空港発着5路線で深夜早朝にリムジンバス運行を発表！
2014/09/19 14:48
http://www.traicy.com/archives/8534672.html

国土交通省は、羽田空港と東京都心のターミナル駅などを結ぶリムジンバスの5路線を、10月26日から2015年3月31日まで、公共交通機関が運行されていない時間帯に、バスの運行の実証実験を行うと発表した。

運行されるのは、羽田空港と銀座・東京・秋葉原、新宿・池袋、渋谷、大鳥居・蒲田・品川、横浜（Y-CAT）を結ぶ路線で、各ルート、羽田空港発深夜1時台と、羽田空港着が午前4時台の各1往復。

運賃は、銀座・東京・秋葉原線は片道1,860円、新宿・池袋線は同2,000円、渋谷線は同2,060円、大鳥居・蒲田・品川線は552〜1,030円、横浜（Y-CAT）線は1,030円。

[630: 匿名さん]

時代の流れです。

羽田国際線、深夜早朝帯の旅客着陸料を値下げ　国交省が１１月から３年程度
2014.9.19 18:23
http://sankei.jp.msn.com/politics/news/140919/plc14091918230014-n1.htm

　国土交通省は１９日、羽田空港の深夜早朝時間帯に新規就航または増便した国際線の旅客便について、航空会社が国に支払う着陸料を引き下げる措置を１１月から導入すると発表した。午後１１時～午前６時に羽田を発着する便を対象に、着陸料を３年間にわたって軽減。発着枠に余裕のある深夜早朝帯の利用促進を図る。

　引き下げ幅は１年目が５割、２年目が３割、３年目が２割。大型機のボーイング７７７－３００型機の場合、１回当たりの着陸料は現在約７０万円だが、措置が適用されれば１年目は約３５万円、２年目は約４９万円、３年目は約５６万円となる。

　また国交省と東京都は、深夜早朝帯の羽田へのアクセス改善に向け、１０月２６日～３月３１日の間、東京や新宿、横浜などと羽田を結ぶ５路線でバスの実証運行を行うことも発表した。運行時間は羽田発は深夜１時台、羽田着は早朝４時台とし、各路線を１日１往復する。

[631: 匿名さん]

結局バスやタクシーの運賃が高いから、モノレールの終電始発時刻の変更で対応しそうですね。

[632: 匿名さん]

羽田の巻き返しで乗り換え客急減　韓国の仁川空港が曲がり角？
2014/9/23 16:30
http://www.j-cast.com/2014/09/23216506.html

仁川空港には勝てない羽田のハブ化なんてないと執拗に投稿されていた方がいましたよね。

[633: 匿名さん]

国際線発着は深夜も多いからモノレールが一番良いと思う。京急なんか夜中走らせたら騒音問題で大変な事になる。