豊洲から有楽町線延伸。「上下分離」方式で計画案、三セクが整備し運営はメトロ Part2

[匿名さん]

前スレ　http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/172041/

東京・江東区、有楽町線延伸「上下分離」方式で
計画案、三セクが整備し運営はメトロ 2011/7/1 6:10

　東京都江東区は東京メトロ有楽町線を豊洲駅から半蔵門線の住吉駅まで延伸する事業計画案をまとめた。延伸部分の整備は江東区などで構成する第三セクターが担い、開業後の運営は東京メトロが担当する「上下分離方式」での経営を想定している。東京メトロの路線で上下分離方式を採用するのは初めて。区は2015年度までの着工を目指し都や東京メトロなどと調整を進める。

　延伸区間は豊洲―住吉間の5.2キロメートルで、途中で交差する東京メトロ東西線の東陽町駅と接続する駅を設ける。豊洲駅と東陽町駅、東陽町駅と住吉駅の間に一つずつ、新駅の建設も想定しており、整備費は900億～1100億円を見込む。

　区は事業実施にあたり、国や地方自治体、路線を建設する整備会社が費用を３分の１ずつ負担する都市鉄道等利便増進法の適用を目指す考え。整備主体の三セクは施設使用料として、東京メトロから年間20億～30億円の支払いを受け、開業後30年以内で費用償還を終えたい考えだ。

　江東区が事業計画をまとめたのは、区内の南北の交通の便を向上させるため。東西を結ぶ鉄道路線は充実している一方、南北はバス路線が中心となっているのが現状だ。

　区の試算によると、現在計画中のマンションなどの開発事業により、延伸区間に住む人口は29年までに現在の16万人から29万人に増加する見通し。同区間は１日あたり18万～22万人が利用すると見込んでいる。

　区や東京メトロは延伸により、東西線のほか、ＪＲ京葉線など周辺路線の慢性的な混雑の緩和にもつながると期待している。東西線の混雑率は197％（09年）で、私鉄では最も混み合っている。区は計画が実現すれば東西線の混雑率は182～184％に低減できるとみている。

　同区間の延伸は国の運輸政策審議会が00年に出した答申で、15年までの着手が望ましい整備区間に位置付けている。

　答申は同時に住吉駅から先への延伸も取り上げている。豊洲―住吉間が完成しないと他の延伸区間も事業を進められないため、江東区は今後、先の延伸区間に位置する墨田区や葛飾区、千葉県松戸市なども三セクに参加するよう交渉を進める。

　上下分離方式は人口が減少する中で、事業者の経営を安定させて地域交通を維持・活性化するために08年の法改正で認められた。線路などの施設管理は関係自治体、運転業務などは鉄道会社が担当してリスクを分散することで、新路線の建設や運行がしやすくなる。

【タイトルを修正しました　2012.10.18　管理担当】

[1: 匿名さん]

ＷＡＯ！w（＠＠）w

また、資産価値が上昇ですね！

[2: 匿名さん]

素敵な計画ですな。
ネガの悲鳴が聞こえます（にっこり）

[3: 匿名さん]

水を差すようで悪いが、延伸は難しいんじゃないかな。
現実には、
・このままだと事業主体決まらず。
（現時点で計画案を取りまとめてるようでは遅い）
（3セク作って免許とって認可とるのに何年かかる？）
　↓
・2015年までに着手できない。
　↓
・次期答申路線から除外される。
　↓
・都市鉄道等利便増進法の適用が不可能に。
（答申路線であることが適用の条件）
　↓
・地方自治体独自の財源での建設は不可能。
（江東区に900億～1100億円負担できるか？）
（江東区の予算は一般会計で1500億円程度）
　↓
・上下分離スキームの破綻
　↓
・東京メトロは独自ではやらないと言っている。
（実現不可能）
となる可能性が高い。

[4: 匿名さん]

これは早く購入しないと買えなくなるかも知れませんね

[6: 匿名さん]

>5
それは事業主体と運営主体が決まっている場合の話でしょ。
あくまで希望的観測だよね。（江東区の計画自体がそんなもんだけど）
前スレでも書いてあったけど、営団はやらないって言っているよ。
このままだと>3が指摘しているようになりかねないのでは。

それにしても>4,>5とも酷い買い煽りだね。
原野商法そのままんじゃないの。

[7: 匿名さん]

案が新聞に出た時点で、まぁ決まったようなもんでしょうし。

遊びで案を出してるわけじゃなくて、実現するために案を出してるんだよ。
本当に遊びや気まぐれで案を出してると思ってる？

[8: 匿名さん]

「東京直結鉄道」として、昔からまったく進まない話題。
　永久に無理。

[9: 匿名さん]

こうなったらいいね

トヨス式変換

計画実行

笑



しかも何年前の妄想だよ

笑

[10: 匿名さん]

>7
それは、事業主体や運営主体が案を出した場合だよ。
事業主体や運営主体でもない地元自治体が作った案なんて、鉄道事業者からみれば遊びみたいなもんでしょ。
そもそも上部機関である東京都ですら何も言ってないって、どんだけやるきがあるんだろうね。

まぁそれだけ実現するって言ってるんなら、事業主体や運営主体がどこなのか教えてよ。

[11: 匿名さん]

東京モノレールの東京延伸の方が簡単で早そうね。

[12: 匿名]

単なる遊びの案を記事にするほど、日経は暇じゃない。
政治的意図が含まれていることが多いですよ。

あ、ちなみに認可はとっくの昔に取得しているし、認可切れはしていない。

問題は建設費用の一点。

[13: 匿名さん]

>12
政治的意図なんてある訳ないでしょ。
ようはその日にたいしたニュースがなかったから記事にしただけ。

ちなみに認可じゃなくて営業免許だよ。
その免許を取ってるメトロがやらないって言ってるんだからできないってことでしょ。

それでも、実現するって言うのなら、事業主体と運営主体（当然メトロ以外）がどこなのか言ってみなよ。
このやり取りも前スレから続いているけど答えが出たためしないんだけどね。

[14: 匿名さん]

江東区としては、区の住民増加地域を縦に結ぶ公共交通は喉から手がでるほどほしい。
だが、そのための建築費用は某大で、採算性にも疑念があるので、先に進まない。
利益が出る路線なら、メトロももっと前向きになるでしょう。

地上での最新路線バス（ＬＲＴ）のほうが実現性高いんじゃないかな。

[15: 匿名さん]

事業主体はマンション管理組合で運営主体は口頭苦じゃ？ 爆

[16: 匿名さん]

環七と環八の下を走る地下鉄も同じ運命で、たまに話題に出てくるが進まない。
エイトライナー公式　http://www.8liner-kyogikai.jp/
バブル栄華にしがみついてもね。無理なものは無理。
調査費数千万出ても、新聞に載っても、それは族議員の選挙運動のひとつ。

[17: 匿名さん]

　構想そのものは古く、18号答申より1985年に運輸政策審議会答申第7号(以下、7号答申)に記されている。豊洲駅から分岐して北に向かい、住吉駅で半蔵門線に合流。押上駅からさらに分岐して葛飾区の四ツ木駅に至り、さらに常磐線の亀有駅に接続する構想だった。

　有楽町線の豊洲駅に未使用のホームがある。その理由は、7号答申の構想を受けて建設されたからである。あとで改造するよりは事前に対応させておこうというわけだ。同じ理由で半蔵門線の住吉駅も分岐に対応した構造となっている。

　しかし現在、有楽町線の分岐延伸については「なし」という見方が強い。すでに東京メトロ（旧・営団地下鉄）が「副都心線の開通で新線建設は終わり」と表明しているからだ。そもそも「営団」とは、戦時中の統制政策の組織であり、食料営団や住宅営団などインフラを整備するための制度だった。新規路線の開発予定がないなら、営団である必要がない。だから東京メトロにしたのである。もちろん、東京メトロが民間会社となったからといって、新線建設が禁じられるわけではない。民間企業として利益を上げるためなら新線は作られるだろう。

　東京メトロのように交差する路線を多く持っている鉄道会社は、新線を作るたびにルートのショートカットが発生し、運賃収入は下がっていく。「お金をかけて新線を作ると減収を招く」という状態だ。これでは民間企業として消極的にならざるを得ない。

[18: 匿名さん]

江東区の南北需要なんか微々たるもの。
城東貨物線跡地に江東区がＬＲＴを走らせようとして計画していたものは需要を計算したところ、採算がとれないことが判明したため事業化を断念した。
それなのに地下鉄だって？ありえないだろ。ＬＲＴよりはるかに莫大な建設費がかかるのに採算がとれるわけがない。
江東区は独自予算で本気で作る気なんかないし、メトロはまったく相手にしてない。

[19: 匿名さん]

今はバスしかないけど、電車で手軽に行けるなら、両国とか清澄庭園とか行きたいです。
案外、潜在需要は高いかもしれませんよ。

[20: 匿名さん]

そりゃ需要は強いでしょ。今超不便だもん。
有楽町線が延伸したらかなり便利。

[21: 匿名さん]

>>18
妬みであることは書き込みの文脈を見れば明らか