リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その10

[近所をよく知らない人]

2027年開業予定の「リニア中央新幹線」の着工が2014年4月と目前に迫りました。東京オリンピックの2020年開催も決定し
ますます注目を集める品川駅周辺エリア

国内都市へ容易に移動できるターミナル駅や国際ハブ空港化が決定した羽田空港に近い利便性を持つ品川駅周辺エリアの将来性とリニア計画の進展を論じるスレッドです。
東京都が定めた、副都心に準ずる地域。交通の要衝であり、多様な機能を備えた複合拠点として再開発が進められている地域であり、リニア始発駅の品川駅のメリットを享受できる港南、高輪地区はもちろん芝浦、品川地区や山手線新駅など周辺地区の話題も歓迎です。

品川駅周辺エリアは新しい価値観における都心の超一等地へと変貌していくのでしょうか？
①新幹線や羽田などにアクセス性No,1
②大手町など都心に通勤30分圏内
③湾岸眺望のシーサイド立地
④公園や運河沿いの遊歩道、店など開放感のある町並み
⑤海風のおかげで、汚い空気が滞留することなく空気がきれい
⑥駅前には商業施設や大企業が集積
⑦リニア始発駅が決定し東京の玄関に
⑧広域災害の援助拠点となるほどの耐災害性の高さ
⑨国際ハブ空港化が決定した羽田空港に都心区で最も近い立地

前スレ　リニア「始発駅」で品川駅周辺エリアは注目でしょうか？その9
http://www.e-mansion.co.jp/bbs/thread/362340/
物件URL：https://saiyo.jr-central.co.jp/business/maglev.php
施工会社：ＪＲ東海
管理会社：ＪＲ東海

[960: 匿名さん]

JR東がやるって言ってんのに、新幹線の高速化は無理、と１人格闘中(爆笑)・・・・・

[961: 匿名さん]

＞956
結論から言うと、スピードアップはまだまだ可能。

しかし、ブレーキ強化するに決まってるじゃんという投げかけに対して、あなたは反論が極端ですね。
早くすれば、早く止まれるようにする。基本です。コンピューター制御で減速加速度を一気にピークに
もってこない仕組みなど色々ありますよ。シートベルトしてないから吹っ飛ぶとか、子供の議論じゃ仕方ない。

それと、P波受信でいち早く止めるシステムと、カーブで使う脱線防止の護輪軌条を直線部にも導入。
東海道新幹線でも直線部の護輪軌条は、順次導入中。
あなたは、できないと騒いでいますが、新幹線の高速化は昔からの鉄板のトレンドなんです。
できませんって白旗あげる日本人がいることが情けないですよ。
あなたのような日本人がいるから、中韓に負ける。

[962: 匿名さん]

>>961

>>それと、P波受信でいち早く止めるシステムと、カーブで使う脱線防止の護輪軌条を直線部にも導入。

中越地震時の直下型地震にユレダスは無効であるのを証明しています。

その結果から、車両屋にはわからない土木学会が白旗をあげました。

これ以上の地震対策は不可能だと車両側で脱線防止装置を提唱してきました。

ユレダスが有効に機能した311では、脱線に繋がる電化柱の倒壊、軌道の変位と経験したことの無い損傷がありました。

白旗をあげたのは土木学会です、

[963: 匿名さん]

>>961

>>それと、P波受信でいち早く止めるシステムと、カーブで使う脱線防止の護輪軌条を直線部にも導入。

中越地震時の直下型地震にユレダスは無効であるのを証明しています。

その結果から、車両屋にはわからない土木学会が白旗をあげました。

これ以上の地震対策は不可能だと車両側で脱線防止装置を提唱してきました。

ユレダスが有効に機能した311では、脱線に繋がる電化柱の倒壊、軌道の変位と経験したことの無い損傷がありました。

白旗をあげたのは土木学会です、

[964: 匿名さん]

申し訳ないが時速280kmが大丈夫で300kmがダメとかいうブレーキの限界を教えてくれないか？

直下型に対応できないというなら時速何キロまでなら安心なの？

新幹線は現状なら大丈夫でもスピードアップは一切まかりならぬ、でもリニアはOKっていくら技術うんぬん文字を並べられても全部まとめたら支離滅裂なんだよな。

[965: 匿名さん]

＞963
あなたは、できませんの一点張りだと会社でも窓際なんでしょうけれど、
P波検知通報システムは、どんどん進化してますが？　3.11を境に予算も拡大してるし。
リニア2027年名古屋、2045年大阪まではまだまだ時間があり、更に進化する時間はたっぷりあるし。

[966: 匿名さん]

963

土木学会が何だって？　本当に大丈夫？

[967: 匿名さん]

進化する新幹線地震対策、送電停止0.5秒で判断へ
　新幹線 早期地震検知システム
http://www.nikkei.com/news/print-article/?R_FLG=0&bf=0&ng=DGXN...

[968: 匿名さん]

>>967

揚げ足取りだけど、JR4社の技術開発本部の見解だが、JR総研の見解が見かけない。

そもそも、早期地震検知システムは旧国鉄時代の旧技研で始まった。

[969: 匿名さん]

>>965

旧国鉄時代の丸の内本社の営業畑の経済屋が言いそうなものですね。

標準軌別線の案が出た時、万里の長城、戦艦大和、新幹線と三代バカ計画とバカにされたのが、整備新幹線は政治家の選挙運動に利用されたのは有名です。

[970: 匿名さん]

>>961

>>あなたのような日本人がいるから、中韓に負ける

そのCRHが信号システムがまだまだで管理方法も未熟な為に大惨事になりましたが？

単なる技術のコピお絵である中韓が競合相手では有りません。

SNCFのTGVなんですがね。
分散動力方式と集中動力方式と考え方が異なっていた。
但し、商用電源特高25KVは欧州が先輩格です。

[971: 匿名さん]

>>966

本当に無知で呆れた。
土木学会は、新幹線のどこの範疇に該当している？

リニア東京延伸論を押しのけて話題にしないことに成功。

[972: 匿名さん]

統合失調症だとか無知で呆れるとか、個人攻撃でここのスレもかなり荒れてますね

スレ主の意向を無視している人がいます。

[973: 匿名さん]

リニアができて喜ぶ人と
新幹線開通して喜ぶ青森県民は同じ匂いがしますね。

[974: ご近所さん]

>>971
無知で呆れているところ申し訳ないですが、
あなたのウンチクこそ狭い経験則と過去の政策ばなしばかりなのでじゃあ、今、そしてこれからはどこまでやれそうなのって部分が大きく欠落しちゃってますよ。

[975: 匿名さん]

>>974

ウンチクとバカにしている事を自覚しているか？
土木学会は、構造物だけではなく軌道・枕木・土工区間の路盤も範疇に入っている。
新幹線高速化は騒音問題だけではない。
欧州の安定した地質と違いこの災害列島で地震対策は避けて通れない。
JR東はFastech360で営業目標速度を断念している。
ブレーキの強化にしても中越地震後エアブレーキを試験したが、コストと構造が複雑なためか、営業用車両には採用しなかった。

海溝型地震ではない直下型巨大地震での安全確実に停止する技術は、例のURLを見てもまだ確立していないだろ。

[976: 匿名さん]

うんちくをバカにするというより日本語が変。
例えば
FASTECH360で営業目標速度を断念
というくだり。

360kmの営業目標を示す計画が
なぜか
営業目標を断念する計画になってる。
そもそも、
断念するための技術目標計画なんてあるわけ無いでしょ。

[977: 匿名さん]

>>976

言葉だけの文句に終わっている。
何も情報を持ち合わせていないのか？

[978: 匿名さん]

君とのコミュニケーションは無理だとはわかってる。

話の流れと関係あろうが無かろうが、情報を書き連ねて自己満足しているんだよね。
昔からずっとそう。

[979: 匿名さん]

地下１４００メートルにトンネル　リニア、技術未確立のまま着工へ

最高時速５０５キロ、品川－名古屋間をわずか４０分でつなぐ“夢の超特急”リニア中央新幹線が１０月にも着工される。事業主体のＪＲ東海は環境影響評価（アセス）書と工事実施計画書を８月下旬に国土交通省へ提出した。完成予定は２０２７年。歓迎の声がある一方で環境への影響やコスト、エネルギー効率について疑問視する意見も根強い。過去に例のない深さの地下を超高速で走り抜けるこのプロジェクトの全容は－。

■大深度まっしぐら
　
地下を突き進むその特異な軌道が克明に示されていた。

　ＪＲ東海が８月２６日に公開した「中央新幹線品川・名古屋駅間の工事実施計画書」。品川－名古屋間２８６キロ、そのルートの地上からの深さと地表面の海抜が１キロごとに記載されていた。これまでもアセス書などで地下構造の概略図は示されていたが、詳細な断面図が公表されたのは今回が初めてだ。

　県内の延長約４０キロのうち地上に出るのはわずか１・３キロ。それも相模川橋梁（２６３メートル）や道志川橋梁（１６７メートル）など、橋が架かる部分に限られる。

　川崎市内はすべて深さ５０～８０メートルほどの地下を走り、県内唯一の駅となる「神奈川県駅」（仮称、相模原市緑区橋本）のホームは地下約３０メートルに造られる計画。１３年３月開業の東急東横線渋谷駅とほぼ同じ深さとなる。

　駅の５キロほど手前の地点（地下約５０メートル）から徐々に地上へ近づき、駅からまた深く潜っていく軌道だ。ホームの深度を浅くするために軌道を引き上げているのだと、ＪＲ東海の広報担当者は説明する。

　リニア中央新幹線の地下構造は、２００１年に施行された「大深度法」が適用される数少ないプロジェクトの一つだ。

　地下４０メートル以下を大深度と定め、都市部では地上の地権者の権利が一部制限され、公共使用の場合は原則的に補償の必要がなくなる。これまで同法が適用されたプロジェクトは、東京外郭環状道路（外環道、関越自動車道－東名高速道路間）と神戸市の大容量送水管整備事業の２件で、リニア新幹線が３例目となる。

■山間部の地下貫く

　断面図をつぶさに追っていくと、県内の最深部は相模原市緑区寸沢嵐付近と分かる。品川駅から５１キロ地点付近、海抜５００メートル超の山間部の地下３０７メートルを貫く。

　さらに西へ進むと静岡、長野、山梨の３県境、３千メートル級の山々が連なる南アルプスもその地下をひたすら直進する。

　工事実施計画書に記載された断面図によると、起点の品川駅から約１５３キロ地点、小河内岳（標高２８０２メートル）付近で最深部となる。山頂、つまり地表からの深さは約１４１０メートル。過去に例のない“超”大深度にトンネルが掘られる計画だ。

　アセス書によると、建設中も開業後の走行時も、振動や騒音の基準を下回る見通しで、水源や水質への影響も小さいと予測。地盤沈下の可能性も少ないとし、地上に住宅がある区間では事後調査するとしている。

　掘り出される残土は県内分だけで横浜スタジアム約４６杯分の１４００万立方メートルに上り、うち７割の使い道は現時点では決まっていない。

以下元記事参照　【神奈川新聞】
http://www.kanaloco.jp/article/77249/cms_id/100107