東京サウスゲート計画＜7＞

[あざらし住民]

東京サウスゲート計画とは─────？
港南・芝浦・高輪地区を東京の南玄関とする計画です。

【良く読むべき基本情報】
対象区域（PDF注意）：http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/DATA/20hbt100.pdf
現計画：「品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン」
http://www.metro.tokyo.jp/INET/OSHIRASE/2007/11/20hbt100.htm

はじめに対象となる３つのトリガー地区
・　田町車両センター　→　仮)泉岳寺新駅＋周辺再開発　┐水陸交通結節
・　芝浦水再生センター　→　エコ利用＋上部＆周辺整備 ┘
・　品川駅高輪口　→　15号線拡幅＋ペデストリアンデッキ

品川・田町駅の周辺地区が、もっと水と緑が溢れる街になり、
山手線新駅や水上交通拠点、親水公園などが出来る．．．予定です。

関連情報は>>1-5あたり

物件URL：なし
施工会社：なし
管理会社：なし

[969: 匿名さん]

リニアはJR東海
新駅はJR東日本
だから、リンクしないのでは。

[970: 匿名さん]

まあ、出入口ぐらいは出来るだろう。

[971: 匿名さん]

■山手線ホームドア　転落多発９駅優先　大崎、池袋など設置
http://www.tokyo-np.co.jp/article/national/news/CK2011070602000024.htm...

の記事を見たんだけど、掲載９駅が～2013年、残りは
＞大規模改良が予定される新橋、渋谷、新宿、東京の四駅を除き
～2017年までに設置ということは、品川駅の改良＆ホームドア設置は
2017年までに完了してるってことだよね？
まあ再来年には東北縦貫線乗り入れだから
一番西の山手線ホームも時間的な余裕は十分か

[973: 匿名]

港南四丁目から始発で羽田空港に行きたいのですが、モノレールと京急はどちらが便利ですかね？
京急の方が近い感じはするのですが駅の階段を上って下りてまた上るか、ちょっと遠いいモノレールにするか微妙なんですよね
誰か教えて下さい

[974: 匿名さん]

うちは高輪なので京急

[975: 匿名さん]

「新東京駅」は実現する? 国交省が泉岳寺～押上間短絡線の整備効果を提示
http://journal.mycom.co.jp/news/2011/07/26/027/index.html

国土交通省は25日、2010年度の「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査」の概要を公表した。前年度に示された、「新東京駅」を経由して泉岳寺～押上間を結ぶ短絡線構想にも言及している。

この構想は首都圏の国際競争力を強化するにあたり、成田・羽田両空港の一体的活用を促し、都心とのアクセスを改善するのが目的。短絡線は延長約11km。新東京駅の位置については、丸ノ内の仲通り地下案が示された。

このほど発表された概要には、短絡線が実現した場合の整備効果も記されている。昨年開通した成田スカイアクセスも最大限活用することで、東京～成田空港(第2ビル)間は現行ルートより13分短縮され、約37分で結ばれる。東京～羽田空港間は乗換えなしで約22分、羽田・成田両空港間は約59分(現行ルートより33分の短縮)で結ばれるという。

短絡線の整備により、京急線、京成線、北総線の各駅と東京駅とのアクセス機能も強化される。泉岳寺～押上間においては、既存のルートである都営浅草線と新規の短絡線とでピーク時の運行本数を振り分けるのをはじめ、旅客流動の円滑化や混雑対策の実施も想定されていた。

今回の調査結果では、この構想に関する概算工事費や需要予測も示された。概算工事費に関して、前年度は約3,500億円とされていたが、今回は車両基地の追加などもあり、約3,700億円超の費用が見込まれることに。

需要見通しは1日あたり約22万人で、内訳は都市内旅客が19万人、空港アクセス旅客は3万人とされている。また、今後の課題については、「関係者間の合意形成」「公的負担を抑制させる事業スキーム(枠組みをともなった計画)等の検討の深度化」「安定的な財源確保」などが挙がった。

[977: 匿名さん]

新東京駅、は今の東京駅から離れているのが欠点。
モノレールはＪＲからの乗換えを便利にしていれば、潰れるのはありえない。
まあ、新橋や東京に延伸したほうが良いだろうけど。

[978: 匿名さん]

東京駅から離れているといったって京葉線の東京駅より至近だし
歩く歩道などの工夫もするだろうから、この事が欠点となるかは疑問。
少なくとも、今のままのモノレールならかなり打撃を受けるのは間違いないでしょうね。

[980: 匿名さん]

その通りだと思います。

おそらく短絡線の車両はスーツケースなどの大きい荷物にも配慮した車両
になるし、乗り換えもそれを配慮した設計になる。
また東京駅構内は駅中の商業施設も充実しているので、ショッピングする人も多い。
そのような人たちが、わざわざ浜松町に移動して乗り換えようとは思わないと思います。

ただ、JR東の利用者はモノレールを利用した方が安いでしょうから一定の利用者はあるかな。

まあ、そのような絡みもあるので、短絡線自体の実現がまだまだ先の話と読んでるが・・

[981: 匿名さん]

それは普通というより主観的に考えればだね。
東北縦貫線を浜松町に停めてしまえば
浜松町に着く→羽田までモノレール
しかも、国際線ではモノレール改札が便利。

[982: 匿名さん]

>東北縦貫線を浜松町に停めてしまえば

そんな話があるの？

[983: 匿名さん]

980だって
>おそらく
で話をしてるじゃない。

[984: 匿名さん]

全然違うレベルのおそらくを同じレベルで論じるのは間違いです。

議論を煙に巻くのが目的なら、まあいい手でしょうが。

[985: 匿名さん]

レベルが違うかどうかも主観次第。

皆さん主観で話をしているのに、他人の主観をレベルが違うと断じるのも間違いです。

[986: 匿名さん]

今のモノレールの収益レベルでもギリギリの線で経営してるんだろうけど、
このままの設備のまま、もし短絡線が完成したら、乗客が減るのは間違いないんだし
潰れる程度かどうかはわかんないけど、打撃を受けるのは間違いないよね。
短絡線が実現に向けて動き出したら、JR東も何らかの手を打つしかないだろうね。

[987: 匿名さん]

JR東日本には、貨物線跡地を活用する手が残されているけどね。
もしモノレールを廃止してもね。
採算がどうなるかは知らないけど。

[988: 匿名さん]

了解です。あなたが、

おそらく「短絡線は乗り換えや車両が大きな荷物でも移動しやすく設計するでしょう」

というのと

おそらく「浜松町に東北縦貫線の駅ができるでしょう」

が同じレベルで議論する人である事は認識しました。

[990: 匿名さん]

東京モノレールは普通に儲かっている優良企業ですよ。
JR東日本が買収したのも経営不振の建て直しというわけじゃない。
まあ短絡線を機に、港南駅の設置など、地元民の足としての機能を強化して欲しいところだね。

[991: あざらし住民]

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東京サウスゲート計画＜8＞
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[992: 管理担当]

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